Motor 455
De 1970 a 1976, el 428 se expandió produciendo 456.12 pies cúbicos (7,474 cc).
Oldsmobile y
Buick también tenían motores de '455' pulgadas aproximadamente al mismo tiempo.
Para el año modelo 1970, las variantes del motor estuvieron disponibles en todos los
Pontiac de tamaño completo, el
Grand Prix y por primera vez como el 455 HO en el
Pontiac GTO, ya que GM levantó sus restricciones sobre el uso de motores de más de 400 pies cúbicos (6.6 L) (401 (6.6) en algunos Buicks) (455 (7.5) en algunos Olds 442 desde 1968) en autos medianos.
Pontiac se diferenciaba de la mayoría de los otros fabricantes en que las dimensiones externas de todos sus V8, de 326 a 455 pies cúbicos (5.3 a 7.5 L) eran las mismas. El desplazamiento es una función del diámetro y la carrera del motor.
Pontiac no tenía las familias habituales de motores de "bloque pequeño" y "bloque grande" comunes a otras divisiones de
GM, así como
Ford y
Chrysler.
Los
V8 de
Pontiac comparten la misma longitud de la biela 6.625 in (168.3 mm) (y el tamaño del muñón de la biela) con las excepciones de la cubierta corta posterior 301 y 265.
Aunque se anuncia como menos potente que algunas iteraciones de alto rendimiento del 400, el 455 tenía una clasificación de torque de 500 lb?ft (678 N?m), 55 lb?ft, (75 N?m) más de torque que el rendimiento de los 400s de 1970.
https://www.youtube.com/watch?v=YfbAzgf9P7sLas clasificaciones de potencia de esta época a menudo eran dudosas, con motores con una potencia más alta o más baja para fines publicitarios, políticos o de seguros. Según el folleto de ventas de
Pontiac, el 455 de 1970, por ejemplo, tenía partes similares a las más altas, del motor
Ram Air 366 hp (273 kW) 400 pies cúbicos (6.6 L), incluido el mismo árbol de levas 288/302 (transmisión manual 455) pero solo fue calificado a 360 hp (268 kW).
El
Grand Prix de 1970 con la misma especificación 455 tenía una potencia de 370 hp (276 kW). Para 1971
Pontiac introdujo otro
High Output, (H.O.), versión con partes internas estándar, un bloque reforzado con tapas de cojinete principal de cuatro pernos; un diseño mejorado de culata con puertos de admisión de 1?8 de pulgada (3,2 mm) más altos; puertos de escape redondos especiales para una mejor respiración, que genera unos 335 hp ( 250 kW) (310 hp (231 kW) en el sistema SAE Net más preciso).
Pero este era un motor extremadamente raro (era estándar en el
Firebird Trans Am).
En 1973, un año después de que
Detroit obtuviera clasificaciones de potencia neta SAE más realistas, se introdujo una versión más refinada e incluso más fuerte, el motor
Super Duty (SD), con 310 hp (231 kW) con especificaciones de árbol de levas similares al Ram Air IV 400.
Motor SuperDuty
Motor SuperDuty
El
455 SD usaba culatas de puerto redondo similares a las usadas en el
455 HO de 1971 y 1972, con colectores de colector de admisión y escape de hierro fundido "LS-2" específicos.
Aún así, fue el motor estadounidense más fuerte ofrecido ese año. Su potencia se logró mediante la flexión de los procedimientos de prueba de emisiones de la EPA, que llevaron a los ingenieros a sintonizar el motor a 290 hp (216 kW), a través de un cambio en el árbol de levas al mismo perfil utilizado en los primeros motores RA III 400 para mediados de 1973 y 1974, después de lo cual se suspendió.
Mientras que una evolución del diseño de motor de
AR IV y
H.O., el
455 SD fue un motor mucho mejor.
Además de las culatas de cilindro más refinadas, los refuerzos de fundición de bloque en la galera elevadora y el área del riel del cárter de aceite del cojinete principal junto con la adición de bielas forjadas con pernos más grandes de 7?16 pulgadas de diámetro (11 mm), se hizo el
SD con una disposición para el aceite.
https://www.youtube.com/watch?v=7AtNQXCO20cEste realmente era un motor de carreras, desafinado para su uso en automóviles de pasajeros.
El
455 se usó hasta 1976 cuando, junto con muchos otros motores de gran cilindrada, se suspendió a medida que los fabricantes se mudaron a modelos más pequeños y más eficientes, incluso en sus líneas de automóviles de tamaño completo.g
