Hola
Ahora con la llegada de VW como representante a Chile de su propia marca tendremos el agrado de los nuevos GTI y Scirocco, a esto se suma la llegada de Opel a Chile y a fin de año la llegada del nuevo Astra OPC. El Megane RS ya se vende en Chile.
Bueno quizas no a todos les interese pero igual creo el tema.
Que gane el mejor. El Opel Astra OPC, con 280 CV, llega pisando fuerte. ¿Es el mejor GTI? Hoy lo vamos a descubrir
Si eres asiduo lector de nuestra revista, quizá te sorprenda ver un artículo tan extenso dedicado a un Opel. Por norma general, en nuestras páginas ves pruebas de Bentley, Ferrari o Porsche... La firma alemana de General Motors acaba de lanzar el compacto más potente con tracción delantera, el Astra OPC de 280 CV. De modo que, para comprobar si todo ese caballaje se puede aprovechar, lo vamos a comparar con el Mégane RS, la referencia en prestaciones puras; el Golf GTI 35, quizás la opción más redonda del segmento; y el Scirocco R, el más cupé de todos los GTI.
OPC -Opel Performance Center-, la división deportiva de Opel, fue creada en 1997, y desde 1999 ha lanzado al mercado versiones vitaminadas de los modelos de serie de la marca del rayo. Hasta la fecha hemos visto de todo, desde un Corsa con 192 CV, prácticamente indomable, hasta un monovolumen Zafira con 240 CV. Su última creación está basada en el Astra GTC, la carrocería de tres puertas. Sus especificaciones quitan el hipo: está animado por un motor 2 litros turbo que rinde 280 CV y 400 Nm. Todo este potencial solo se transmite al eje delantero a través de una caja manual de 6 relaciones y de un diferencial autoblocante mecánico derivado de la competición. El bloque del motor es de aluminio, se trata del mismo que el de la berlina Insignia, un bloque del que el departamento de competición de GM en Estados Unidos saca 500 CV.
Este Astra tiene más virtudes. Su esquema de suspensión delantera HiPerStrut se asemeja mucho al del Mégane RS, con lo que está diseñado para no girar con la dirección y así ofrecer el máximo rendimiento bajo cualquier circunstancia. Otra cualidad de la suspensión la aporta el sistema FlexRide, que endurece de forma automática los amortiguadores para reducir el hundimiento del morro en frenadas fuertes, así como la inclinación de la carrocería en apoyos a alta velocidad.
Para empezar, la posición de los conducción es muy baja y los asientos deportivos sujetan muy bien, con lo que te sientes perfectamente integrado desde el primer momento. Salimos a probarlo, y también encuentro que entrega una gran cantidad de par desde muy pocas revoluciones. No es demasiado ruidoso, y eso que monta una línea de escape Remus de 70 mm de diámetro -has leído bien; ¡7 centímetros!- Incluso por encima de los 120 km/h sigue siendo bastante silencioso. La primera impresión es buena, estamos ante un coche que podrías usar todos los días para ir a la oficina la mar de cómodo. Una vez que salimos de la autopista par entrar en carreteras secundarias, descubrimos una nueva faceta del Astra. La dirección eléctrica, que ha sido sustituida por una electro-hidráulica; el sistema FlexRide de suspensión y el diferencial autoblocante son la combinación definitiva. Si lo lanzas con contundencia dentro de una curva verás cómo la carrocería no balancea ni un ápice y a la vez podrás aplicar toda la potencia al suelo. ¡Es increíble!
Me bajo del coche con una sonrisa en la boca, me quedo mirando su carrocería y me doy cuenta de que tiene un cierto aire de cupé, algo similar al del Scirocco. ¡Me gusta! De entre sus rivales hay uno que destaca por encima de los demás en prestaciones puras, el Mégane RS. Recientemente, Renault ha aumentado su potencia de 250 a 265 CV. Nuestra unidad de pruebas cuenta con el chasis CUP, que incluye suspensión más dura y un diferencia autoblocante. Los asientos Recaro son otra de las opciones que merece la pena montar en el Mégane, realmente valen lo que cuesta.
El Mégane RS es una máquina. Es increíblemente ágil en curva, sube muy rápido de vueltas y responde de forma intuitiva. Trazar una curva es como coser y cantar. Además, la eficacia de su autoblocante permite aprovechar hasta el último de los 265 CV. Parece inimaginable que se haya podido erradicar el subviraje de un tracción delantera, pero los ingenieros de Renault Sport lo han logrado. Después de cada curva te queda una sensación que te dice que quizá podrías haber pasado más rápido. El único "pero" que le encuentro es que las revoluciones se acaban pronto. Sin embargo, este motor suena mucho mejor que el del Astra OPC en aceleración. A diferencia del OPC, en el Mégane no puedes regular la suspensión. Por un lado, el chasis Cup cuenta con una suspensión perfecta para rodar rápido -incluso en circuito-; no obstante, eso también significa que en conducción normal es duro como una tabla y no demasiado cómodo para el día a día. Este es el principal punto que hace que no sea tan redondo como sus competidores.
Volkswagen ha conseguido crear dos compactos ultradeportivos a partir de una misma plataforma y con unos resultados excelentes. El Scirocco tiene un diseño agresivo y atractivo que todavía sigue atrayendo miradas allá por donde pasa. La versión más potente, el R, está animada por un 2 litros turbo que entrega 265 CV y 350 Nm al eje delantero. Por 1.800 € extra puedes disfrutar de la sensacional caja de cambios secuencial DSG, y por 930 € más, la suspensión adaptativa DCC. Así pues, con la suspensión en "Confort" y el cambio en "Auto" es un coche sensacional para tus desplazamientos habituales. Si aceleras con suavidad mantiene la marcha y sigue entregando potencia; si lo haces con más contundencia, reducirá casi como un coche de carreras para salir disparado. Cuando eres más joven estás obsesionado en hacer tandas en circuito y rodar siempre al límite. Llega un momento en la vida en el que quieres sentirte más cómodo, aunque todavía buscas prestaciones que te sorprendan. Si te pones a los mandos del Scircco R en un tramo de montaña, este arrancará una sonrisa de tu cara en menos de lo que canta un gallo. El modo "Normal" de la suspensión es perfecto para carreteras con asfalto algo roto. La respuesta del acelerador es brillante, y cuando presionas una leva del volante para reducir, el doble embrague da ese sensacional toque automático de gas para evitar que el motor caiga de vueltas. Hay grandes detractores de los cambios automáticos, pero te puedo asegurar que, cuando pruebas un DSG, tus ideas preconcebidas desaparecen. El DSG es la referencia en este tipo de sistemas, y en conducción deportiva puede ser tan gratificante como mover una palanca tradicional entre sus carriles, todo ello sin tener que jugar con un tercer pedal. Desafortunadamente, Mégane y Astra juegan con ventaja gracias a sus respectivos diferenciales autoblocantes. El Scirocco se va mucho de morro y hay momentos en los que tienes que levantar para no seguir perdiendo tracción. El control electrónico que forma parte del ESP y que actúa de forma similar a lo que haría un diferencial autoblocante no es tan efectivo. En este caso, se encarga de frenar la rueda que patina con el ESP, mientras que un autoblocante lo que hace es dar más par a la rueda que no patina para que el coche siga teniendo tracción. Eso sí, cumple su función con creces eliminando las pérdidas de tracción. La dirección en modo "Normal" y "Confort" es casi perfecta, mientras que en "Sport" es demasiado pesada, sobre todo si la comparamos con la del Mégane, por ejemplo.
Si buscas un coche que sea capaz de sacar buenas notas en todo, olvídate del Scirocco. Piensa que a día de hoy no todos los compactos deportivos está disponibles solo en atrevidas carrocerías de tres puertas. Todavía puedes disfrutar de un deportivo "como Dios manda" con cinco puertas y un maletero de lo más aprovechable. El Golf GTI no lo habríamos incluido en la comparativa porque sus 211 CV quedan demasiado lejos de la competencia. No obstante, la versión 35 Aniversario, con 235 CV y 300 Nm, no está tan lejos. Su motor no es una versión potenciada del mismo bloque que el GTI normal; se trata de una versión con menos caballos del bloque que utilizan el Golf R y el Audi S3. El GTI 35 es como un Scirocco R sin todos los inconvenientes de este último. El motor no es tan poderoso como el del Scirocco, la caja de cambios no se muestra tan agresiva en las reducciones y los discos de freno delanteros son de menor diámetro, pero todo eso no importa, porque es tan bueno como el Scirocco. La respuesta del acelerador es inmediata, y el DSG permite subir velocidades a un ritmo vertiginoso. En tramos revirados donde Mégane y Astra habían girado completamente planos veremos que la carrocería del Golf balancea un poquito. Nuestra unidad de pruebas montaba la suspensión de serie. La opción de la suspensión adaptativa DCC (920 €) merece la pena, con ella puedes endurecer o suavizar los amortiguadores a placer en función de las necesidades de cada momento. La dirección, sin embargo, se muestra mucho más viva y dinámica que en el Scirocco; quizás su menor anchura de vías influya en ello. Además, los asientos sujetan mucho mejor y son más cómodos.
Quizás en cuanto a conducción se refiere el Golf esté algo por detrás de sus rivales, pero eso no quita que sea un coche increíblemente divertido. Se trata de una de las opciones más completas, los demás pasajeros puede viajar de forma cómoda y encima tienes sitio donde cargar el equipaje. Si buscas un coche capaz de cumplir con todo, que sea rápido, divertido y encima práctico, el Golf GTI 35 es tu mejor opción.
Los frenos del OPC son poderosos, la caja de cambios es bastante efectiva y el nivel de agarre es brutal. Pero también cuesta encontrar donde están esos 15 CV de más con respecto al Mégane. Con el francés tienes una entrega de potencia más que suficiente, un autoblocante perfectamente ajustado y un coche que se siente más ligero. A cambio, el OPC puede regular la suspensión y se muestra mucho más cómodo y práctico en el día a día. No obstante, puedes ir tranquilo y sacar la bestia que lleva dentro y cuestión de segundos. En el RS siempre irás subido en una tabla, para lo bueno y para lo malo. Esta vez, la batalla termina en empate técnico.
Fuente: Revista CAR, agosto 2012, nº 65
Saludos
