Estos datos les van a ayudar de repente a aclarar ciertas dudas respecto a algun rechazo de parte de la PRT en el sistema de emisiones de su auto o podrán quizás resolverlo ustedes mismos si saben algo de mecánica o electrónica .
Modulo de control de electrónico ECU
El modulo no es otra cosa mas que el computador del vehículo quien recibe datos de los diversos sensores y haciendo trabajar los diversos actuadores, permite que el motor trabaje en los rangos requeridos de acuerdo a la exigencia.
Entre las funciones está controlar el pulso de inyección, el control de velocidad de giro en ralentí, la recirculación de gases de escape, reglaje de encendido y en variados casos la presión de linea por parte de la bba de combustible y el encendido a tiempo del electroventilador del sistema de refrigeración.
A su vez, tiene la capacidad de almacenar información denominada en jerga gringa "Limp Home" que es en nuestro vocabulario mas técnico "modo de error", donde se sustituyen los sensores que no estan emitiendo señal por defectos con información de emergencia almacenada, lo que permite conducir el vehículo sin que éste nos abandone en el acto.
Alimentación de combustible y control de presión en línea
El sistema no solo comprende una bomba sumergida, mecánica o externa y los inyectores mismos, en el tramo se encuentra un regulador de presión que al fallar, determina un fallo en altas RPM o en el encendido del vehículo y se encuentra cercano a los inyectores o bien, en el caso de vehículos con TBI (monopunto) incorporados al cuerpo.
A su vez los inyectores se abren mediante control computarizado, una vez que la presión de línea está determinada a la exigencia. Una falla en la presión de línea hará que el inyector no pulverize adecuadamente, generando mayor consumo y una merma importante en el trabajo del motor. En algunos casos el error será detectado por la ECU y lo arrojará como fallo en el tablero con el encendido de las luz CHECK
Flujometro (MAF)
El MAF (sensor del flujo de masa de aire) se ubica en la manga de admisión de aire, previo al filtro del mismo y mide la masa que ingresa al múltiple de admisión. El sensor presenta uno o un par de filamentos que funcionan como un potenciómetro o bien, con temperatura (sensor MAF de alambre caliente o sensor con cámara de lámina caliente) y ésta se considera la señal primaria para determinar el combustible necesario.
Sensor de Presión absoluta de múltiple (MAP)
En realidad mide el vacío que se genera en la admisión, es de suma importancia en la fase de inyección de combustible ya que es uno de los parámetros que la ECU recoje para controlar el pulso.
Valvula IAC
Se le considera de suma importancia para el control de RPM en frio y ralentí, todos independiente de su tipo de funcionamiento, hacen de puente o by-pass sobre la mariposa, haciendo que ingrese mayor cantidad de aire y elevando de esta manera el pulso de inyección, enriqueciendo mezcla y facilitando que tome temperatura de trabajo. Una IAC defectuosa dificulta las partidas en frio y la estabilidad del motor en funcionamiento, provocando mayor consumo.
Existen de tipo rotatoria, válvula solenoide, motor paso a paso y térmica, siendo las más comunes las primeras 3.
Sensor de Oxigeno
Mal llamada sonda lambda, reacciona ante el nivel de oxígeno que contienen los gases enviando señales continuas y variables, funcionando correctamente siempre en un rango de temperatura superior, por ende actualmente todos vienen con un calentador propio. Si el sensor no envía señales variables y se pega en un solo rango provocará una lectura incorrecta de si hay mezcla rica o pobre.
Sensor de Temperatura de refrigerante
Es una simple resistencia variable de acuerdo a los rangos de temperatura del refrigerante, por lo general se monta cerca del cuerpo de termostato o en la culata. El trabajo irregular puede afectar notoriamente los consumos de combustible y la estabilidad del ralentí. En algunos vehículos también puede afectar el correcto funcionamiento del electroventilador (los que son controlados en parte por la ECU mediante la señal del mismo sensor)
Sensores de Pocisión CKP (cigüeñal, de Crankshaft ) y CMP (levas, de Camshtaft)
Montados en los diversos ejes, la sercha o el block (si son de efecto inductivo) o en el distribuidor (si son hall). Los inductivos funcionan mediante imán cubierto por hierro, y estan en contacto con alguna corona o polea. dentada. Si se deja de percibir esta señal, el vehículo simplemente no partirá y de ser errónea (en bajo rango) el vehículo no logrará mantener estable su ralentí aun cuando se acelere en vacío.
Sensor TP (Interruptor abierto/cerrado)
Este sensor indica a la ECU solo la postura de la mariposa en ralentí (cerrada) y a plena carga (abierta), siendo el encargado del corte de combustible cuando se sobre revoluciona el motor. Con esta señal, además, la ECU controla la inyección en la sobre exigencia.
Sensor TPS (posición de la mariposa)
Es un potenciometro o resistencia variable que indica en señales los grados (angulo) a los cuales la mariposa abre. Por lo general cuando cuentan con este sensor y el TP, no se hace necesario el uso del MAP.
La TPS defectuosa o sucia hace que las RPM del motor varíen constantemente en ralentí, en casos extremos, haciendo que el vehículo no se mantenga estable al punto de apagarse o revolucionarse en demasía.
Valvula EGR (recirculación de gases de escape)
Controla en NOx presente en los gases de escape estando el vehículo en carga, introduciendo nuevamente al circuito de admisión parte de los mismos para que vuelvan a ser combustionados. Funciona por vacío. Su incorrecto funcionamiento eleva los índices de oxido nitroso, que a veces se le achacan al catalítico, cuando los niveles son muy altos, es preferible cambiarla.
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Los sistemas de emisión cuentan básicamente con estos sensores y actuadores, obviamente pueden faltar algunos (detonación, temperatura de aire, PCV, etc), pero estos son los que se van a encontrar en todos los vehículos actuales.
Espero les sirva, saludos.
