pero alguien puede explicar como pasa, o donde se junta el diésel con el aceite, porque no hay un punto de contacto, al taparse el DPF debería detenerse el motor o funcionar apenas, por que si es gaseoso de la admisión/combustión, deberían reventar un montón de cosas plásticas, mangueras y abrazaderas antes, indicando que hay un exceso de presión dentro del motor.
El procedimiento es el siguiente. Una vez que se cumplen las condiciones de regeneracion, para quemar el material particulado impregnado en el filtro, éste debe calentarse hasta unos 600°C aproximadamente. Para lograr esto, el motor inicia una fase de Post Inyección de diesel, el cual inyecta diesel en la carrera de escape del motor, por lo que el diesel crudo se va directo al filtro. De esta manera, el filtro comienza a elevar su temperatura y se logra la quema del PPM.
Cuando esta fase es interrumpida constantemente, el diesel que no se quemo, se evapora en las camisas del motor, siendo barrido por los anillos y termina mezclandose con el aceite, aumentando el nivel del aceite y diluyéndolo.
Gran parte de los motores diesel ocupan este procedimiento para elevar la temperatura del filtro, pero existen composiciones distintas, por ejemplo el de la Ford Ranger, que trae el filtro inmediatamente después de la salida del multiple de escape y que ademas, incorpora un mini inyector para elevar la temperatura, sin necesidad de generar una fase de post inyección en el motor, lo cual evita el alza de nivel de aceite, obtiene las temperaturas adecuadas con menor esfuerzo y las regeneraciones pasivas son mucho mas efectivas.
Las quejas de los usuarios de Fiat Toro dicen que ellos no se dan cuenta cuando regenera (cosa que ningun auto o camioneta hace) y por lo tanto, no tienen posibilidad de no interrumpir el proceso, y que ademas, muchos indican que las camionetas regeneran cada 300-400kms, por lo que eso les afecta también con no interrumpir, etc.
Un profesor una vez nos comentó, cuando estabamos viendo la materia de emisiones diesel, que antiguamente las ssangyong actyon que se fundian, era debido a este problema y que nadie lo atribuía a aquello.
Un amigo tiene una L200 2016 la cual ya le dio problemas con el DPF (exceso de nivel de aceite y problemas en un sensor de presion del filtro) y eso luego de solucionarlo, cambió la manera de manejar, ahora anda con el motor mas alegre y al menos una vez al mes la saca a la autopista a zorrearla un poco... aunque eso no es necesario, ya que con un uso normal, con que andes a 100 en 4ta o 5ta por 20 min, ya cumpliste una regeneracion completa de manera pasiva, y en caso de que se encienda la luz, se repite el mismo procedimiento hasta que se apaga.
Ahora, sobre el combustible, para mi es una disyuntiva, porque el año pasado hice por lo bajo 2500kms en carreteras argentinas en mi antigua navara, y el cambio de combustible yo lo noté, los inyectores sonaban mucho menos, no humeaba nada, andaba mas despierta de reacción, y lo noté también cuando llegue a santiago y le llene el estanque en la copec de siempre.... y eso que allá en Argentina, cargue en las bombas mas recónditas del sur y de la pama, como en las mas transitadas de Buenos Aires y no tuve ningún cambio.
Quizas en un largo plazo se podría concluir el tipo de calidad del diesel, pero a primera vista y de acuerdo a lo que me han comentado profesores y colegas, el combustible allá es mil veces mejor que el de acá. Quien tendrá la razón? Ya lo dudo jajajajaja
Como dije en mi anterior post, el problema de la Toro se solucionaria con una reprogramación, alargar los intervalos de regeneracion, que se yo... para que entrar en mas tecnicismo, pero a todas luces, el uso de esas camionetas debe ser mucha ciudad o ruta, pero a 70km/h con el motor a 1200rpm (la automatica a 120 en 9na va a 1850rpm aprox...)
Saludos!
Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk
