Conduce Chile
General => Ruedas => Mensaje iniciado por: Marcelo S. en Junio 25, 2012, 15:15:12 pm
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Viendo mi canal favorito de cable, que es el DW (canal aleman), me puse a ver el programa AL VOLANTE y mostraron el Audi A1, el cual es bastante bonito, pero lo que mas me llamo la atención es su motor de 4 cilindros, 2 de los cuales se desconectan si el auto no los necesita y en caso de aceleración vuelven los 4 a andar... observaban que el consumo era de unos 5 lts/100kms = 20 Kms/lt.
Además hicieron la observación que como el motor es nuevo, de seguro despues lo iban a incorporar los motores VW y Skoda.
¿Que saben de eso? o ¿Solo son motores para paises civilizados? :risa2:
Dejo el link del programa
http://www.dw.de/dw/episode/9797/0,,15986375,00.html (http://www.dw.de/dw/episode/9797/0,,15986375,00.html)
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hace poco probé un audi a1 1.2t, que está en automotrizexplorer.... rico el auto, pica bastante y es bastante ágil. En ciudad andando como shumajer... me dio como 12 km/l lo cual es bastante bueno... en carretera promete 20km/l a 120 y tiene start/stop.
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El 1.2T de "juguera" como decía un forero por ahí le queda bien para el peso del auto, como todo auto turbinado destaca en recuperaciones y en manejo sobre cierto régimen de RPM.
Yo sabía que era Start/Stop, pero además que desconecte cilindros, eso no lo cachaba, me parece excelente.
Es muy rico ese auto.
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ya lo incorporaron en el nuevo polo blue gt
http://es.autoblog.com/2012/03/06/vw-polo-bluegt-ginebra-2012/ (http://es.autoblog.com/2012/03/06/vw-polo-bluegt-ginebra-2012/)
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la ram creo que tb hacen eso cierto....
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la honda pilot desconectaba y quedaba en 2,3 o 4 cilindros, los chevy silverado, tahoe y sub tambien desconectan, todo sea por la economia, muy bienvenido
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El 1.2T de "juguera" como decía un forero por ahí le queda bien para el peso del auto, como todo auto turbinado destaca en recuperaciones y en manejo sobre cierto régimen de RPM.
Yo sabía que era Start/Stop, pero además que desconecte cilindros, eso no lo cachaba, me parece excelente.
Es muy rico ese auto.
Ese fui yo, el 1.2T de "juguera"..... y no tengo porque ocultarlo :risa2:
El 1.2T anda bien en el A1, pero en el Yeti (que fue mi referencia y test) hay que exigirlo mucho para que mueva el peso del SUV y en alta efectivamente suena como juguera.... un motor que no me gusto..... pero reitero, para el A1 me parece un motor mas idoneo.
SALUDOS
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Un alcance a esto de "desconectar cilindros", mas bien diría "inhabilitar cilindros" Esa tecnología recuerdo haberla visto en una publicación de los 70s o por ahí, en motores americanos de 8 cilindros. La novedad es que se está haciendo ahora en motores pequeños de 4 cilindros.
En este caso los cilindros se deshabilitan mediante el sistema de control de válvulas, una variación del Valvetronic (levante controlado). Cuando el motor funciona a pocas RPM y poca exigencia, el computador hace que las válvulas de esos cilindros se mantengan cerradas. Por otra parte, se dispone el corte de inyección en estos cilindros inhabilitados por lo que en estos no hay combustión, aunque siguen moviéndose impulsados por el cigueñal.
Este artilugio podría hacer que se obtenga cerca de un 10% de ahorro de combustible, siempre que el conductor pueda mantenerse gran parte del tiempo en una conducción "tipo abuelita". En cuanto deja de hacerlo así, y presiona mas el acelerador, el computador activa nuevamente las válvulas e inyección de los cilindros inhabilitados y el motor vuelve a su modo normal de operación en cuatro cilindros activos.
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Fox una pregunta es lo mismo el VVT ó es otra cosa, en que consiste eso del VVT.
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Mish... yo me vine de el norte con un corsa andando en 3 patas y succionaba como loco la bencina. :velhopozo:
Saludos
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El VVT es uno de los nombres comerciales para la tecnología de apertura variable de válvulas.
Lo que hace es variar el tiempo de apertura y cierre de las válvulas de admisión aire o escape de acuerdo al régimen y carga del motor, el objetivo es aumentar el rendimiento volumétrico del cilindro en distintas situaciones.
Hay motores que traen admisión variable y otros admisión y escape variable...no hay que confundirlo tampoco con DOHC o SOHC, se puede tener apertura variable incluso con un solo árbol de levas.
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pero si es un motor VAG de tecnologia moderna ya no es una roca... o es muy tonto lo que estoy diciendo??
para ser una roca tiene que ser un motor añejo, jubilado, ruidoso, gastador y de 8 valvulitas.
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Fox una pregunta es lo mismo el VVT ó es otra cosa, en que consiste eso del VVT.
El VVT (Variable Valve Timing) es como dice Patagonia: Como su nombre indica varía el instante de apertura y cierre de las válvulas. Esto lo hace el computador a través de una electroválvulas que controlan pasos de aceite a mecanismos en las coronas de los ejes de levas que producen un cierto giro entre estas y los ejes mismos. El VVT (que tiene diferentes nombres según la marca, p. ej. VTC, CVTC), es el mecanismo mas sencillo de control de válvulas pues solo varía el instante de apertura, pero no varía ni la duración ni el levante máximo.
Hay otros sistemas que no solo varían el instante sino también la duración y el levante. En esa categoría caen sistemas como el VTEC (Honda), Valvetronic (BMW), Valvematic (Toyota) y otros. Algunos de ellos son tan sofisticados que no solo eligen entre un par de opciones (Como hace el VTEC), sino que pueden hacer que el computador controle el levante máximo en forma continua, desde 0 hasta un valor límite (como hace el Valvetronic).
En este caso, el sistema usado por Audi es un sistema que hace algo parecido al Valvetronic (en el sentido de poder hacer nulo el levante) pero con capacidad adicional de asignar diferente acción a un grupo de cilindros. De esta forma, permite que, según lo decida el computador, algunos cilindros tengan levante "cero", lo que es lo mismo que las válvulas permanezcan cerradas todo el tiempo. Con eso, mas el corte de inyección, se inhabilitan esos cilindros.
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Un alcance a esto de "desconectar cilindros", mas bien diría "inhabilitar cilindros" Esa tecnología recuerdo haberla visto en una publicación de los 70s o por ahí, en motores americanos de 8 cilindros. La novedad es que se está haciendo ahora en motores pequeños de 4 cilindros.
En este caso los cilindros se deshabilitan mediante el sistema de control de válvulas, una variación del Valvetronic (levante controlado). Cuando el motor funciona a pocas RPM y poca exigencia, el computador hace que las válvulas de esos cilindros se mantengan cerradas. Por otra parte, se dispone el corte de inyección en estos cilindros inhabilitados por lo que en estos no hay combustión, aunque siguen moviéndose impulsados por el cigueñal.
Este artilugio podría hacer que se obtenga cerca de un 10% de ahorro de combustible, siempre que el conductor pueda mantenerse gran parte del tiempo en una conducción "tipo abuelita". En cuanto deja de hacerlo así, y presiona mas el acelerador, el computador activa nuevamente las válvulas e inyección de los cilindros inhabilitados y el motor vuelve a su modo normal de operación en cuatro cilindros activos.
:thumbsup: :thumbsup:
interesante, al menos yo no tenia idea como funcionaba el sistema... :(
si alguien encuentra un video por ahi, favor lo postee y lo ponemos en la biblioteca
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:thumbsup: :thumbsup:
interesante, al menos yo no tenia idea como funcionaba el sistema... :(
si alguien encuentra un video por ahi, favor lo postee y lo ponemos en la biblioteca
El sistema se le llama en inglés "cylinder on demand". Si se busca con ese nombre se encuentran varios videos, por ejemplo,
Audi A1 Sportback cylinder-on-demand animation (http://www.youtube.com/watch?v=8AQPw5wiP8Q#ws)
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en resumen es un nuevo 1,4 TSi aún más economico sin perder perfomance.... y creo que es el primer 4 cilindros en ofrecerlo.....
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mi maruti siempre desconecta el 4to cilindro bajo los 150 kilometros por hora.
:risa2:
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Hay otros sistemas que no solo varían el instante sino también la duración y el levante. En esa categoría caen sistemas como el VTEC (Honda), Valvetronic (BMW), Valvematic (Toyota) y otros. Algunos de ellos son tan sofisticados que no solo eligen entre un par de opciones (Como hace el VTEC), sino que pueden hacer que el computador controle el levante máximo en forma continua, desde 0 hasta un valor límite (como hace el Valvetronic).
Hay una cuota de error en lo que expones y una diferencia clave en la comparativa de sistemas de distribucion variable.
Sobre BMW, el sistema de distribucion variable es el VANOS, no el Valvetronic. El Valvetronic cambia la "alzada" de la valvula de admision..................... y es mas menos lo que pasa con el Vtec.
En Toyota, al sistema de distribucion variable lo nombra como VVTI, pero al que ademas controla la alzada, lo nombra como VVTLI ("L" de Lift).
El cambio de alzada es practicamente en todos los sistemas ON-OFF, ya que para lograr ese efecto se utiliza un camon mas "cruzado" (un 3er camón) que se activa al desplazarse el levas por presion de aceite.
El Vtec de 1era generacion, era en 2 fases (on-off), pero el sistema integraba la distribucion variable con el control de alzada, de hecho VTEC es la abreviacion comercial de VTLEC, o variable timing and lift electronic control.
En el sistema Dohc-Vtec, el control de alzada y la distribucion variable se hace tanto en la leva de admision como de escape (y aca esta la gracia de los motores dohc-vtec de Honda, ya que al cambiar de fase el escape hacia un "cruze" mas agresivo, lograron las cifras de potencia 100HP/lts en motores aspirados).
Ahora, con el sistema iVtec, la distribucion de valvulas es variable (como en la mayoria de los sistemas VVT), pero el control de alzada se mantiene en fase on-off......... les dejo un review que hice de respecto a la diferencia entre el Dohc-iVtec letras rojas (Civic Si 2007-2011) y el Dohc-iVtec letras negras (Civic Si 2012, Accord, CRV, ect)........ antes, en los 90s, era mas facil, porque solo se identificaban Sohc-Vtec (los mas normales) y Dohc-Vtec (los powerfull).
¿Por qué Dohc-iVtec "de verdad"?
El K20Z3 del Civic Si anterior en verdad fue un MOTORAZO. Incorpora el sistema de distribución variable (temporización) y control de alzada (apertura) de valvulas en ambas levas, vale decir admisión y escape, lo que hacia muy notorio el cambio de fase a las 5800 rpm y se sentía de verdad el "vtec kick-in, el cambio de sonido y el aumento del empuje.
El esquema "supercuadrado" del motor (pistones de similar carrera y diametro) hacia viable que la velocidad de giro llegara a las 8300 vueltas sin perder empuje gracias al Vtec, que es LA REAL GRACIA que tuvo Honda con los motores Dohc-Vtec y es donde hizo "el aporte".......... y ojo, el K20Z3 a pesar de tener el torque maximo a altas RPM, tiene una muy buena couta en la zona baja haciendo que el auto sea tremendamente comodo para manejar tranquilo en la ciudad con un motor sumamente elástico.
......... el nuevo K24Z7 es, en resumen, el motor de un Accord 2.4 puesto en un Civic (claro, con mejoras y un seteo de electronica destinto). Este motor YA NO TIENE temporización ni control de alzada en la leva de escape, solo de admisión, y por eso ya no pueden sentir el Vtec kick-in de la versión anterior del Si (y por eso Honda tuvo que poner un medidor que "ilustrara" al conductor que su Vtec estaba funcionando, porque ya no se siente).
NOTA: Estimados, ustedes tienen un error de concepto respecto a igualar el i-VTEC con un VTC, ya que el VTC solo es temporización variable de valvulas y el i-VTEC (variable timing an LIFT electronic control) además de eso incorpora control de alzada (que no lo tiene el cvvt de hyundai, el Dual vvti de Toyota, el vvc de suzuki, etc).
Video como funciona la "distribucion variable"
K-Series iVTEC VTC Cam Phasing System - In Depth (http://www.youtube.com/watch?v=OtRlQrAc5IY#)
Video como funciona la "Alzada variable"
How VTEC works (http://www.youtube.com/watch?v=q24D0xv49d4#)
Y como funciona un motor Dohc-Vtec clase B.
HO?DA CR-X 1990? (http://www.youtube.com/watch?v=3yDu_9FLpok#)
Eso es practicamente igual a como funciona un motor Dohc-iVtec con letras rojas (2007-2011 gen 8 Civic Si, Type-R; 2001-2009 gen4 Integra SiR, Type-R; 2002-2009 gen4 Acura RSX Type S) pero mezclandolo con el funcionamiento de la distribucion variable del 1er video.............
............ desgraciadamente, Honda descontinuo estos exquisitos motores el 2012 por no cumplir con la norma Euro 5, y descontinuo la linea Type-R (quedan unos remanentes EDM, pero con fecha de extincion)........ por eso yo me apure en comprar el ultimo auto que incorpora un motor Dohc-Vtec "de verdad".
SALUDOS
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el 1.8t (al menos el mio) tambien tiene apertura variable de valvulas, posee un variador de fase al igual que los alfa, y este funciona por medio de una cadena que va cambiando la posicion de el/los levas.
El e34 del año 93 en adelante tiene el sistema vanos que es muy similar.
el sistema i-vtec tambien es de ese estilo, pero el dohc v-tec funciona con un eje de levas extra, luego de determinadas rpm empieza a funcionar alterando la apertura de las válvulas e incrementando sorprendentemente la potencia final al ir subiendo las rpm.
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el 1.8t (al menos el mio) tambien tiene apertura variable de valvulas, posee un variador de fase al igual que los alfa, y este funciona por medio de una cadena que va cambiando la posicion de el/los levas.
El e34 del año 93 en adelante tiene el sistema vanos que es muy similar.
el sistema i-vtec tambien es de ese estilo, pero el dohc v-tec funciona con un eje de levas extra, luego de determinadas rpm empieza a funcionar alterando la apertura de las válvulas e incrementando sorprendentemente la potencia final al ir subiendo las rpm.
Ahi actualize la info con unos videillos ilustrativos :thumbsup: :thumbsup:
SALUDOS
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Hay una cuota de error en lo que expones y una diferencia clave en la comparativa de sistemas de distribucion variable.
Sobre BMW, el sistema de distribucion variable es el VANOS, no el Valvetronic. El Valvetronic cambia la "alzada" de la valvula de admision..................... y es mas menos lo que pasa con el Vtec.
No entiendo cual es el error que indicas........
Ambos sistemas, Vanos y Valvetronic son mecanismos de distribución variable (uno de fase y otro de alzada) y ambos son usados por BMW.
El sistema VANOS es prácticamente igual que el sistema VVTi (Toyota) o VTC (Nissan) en el sentido que actúan mediante un "corrimiento" del instante de apertura y cierre de válvulas mediante un dispositivo hidráulico comandado por el computador. Claro que los BMW están siendo equipados con doble VANOS, de modo que el avance de apertura se produce tanto en las válvulas de admisión como las de escape. No todos los sistemas VVT son duales.
El sistema VANOS no altera la cantidad de apertura como el VTEC de Honda, pero los ingenieros de la BMW fueron mas allá. Varios modelos usan el sistema VANOS en combinación con otro llamado "Valvetronic". Este mecanismo, actúa mediante un pequeño motor eléctrico con un tornillo sinfin sobre el sistema de empujadores que enlazan las levas y las válvulas de admisión, haciendo que la cantidad de mm que abren las válvulas también pueda ser controlada por el computador, en forma continua desde cero al valor máximo, cerca de 10 mm. El VYEC de Honda en cambio, no hace una variación continua sino discreta, al usar opcionalmente dos juegos levas con distinto levante y timing, pero solo esas dos posibilidades.
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No mucho de nuevo.
Los GM-Mopar hace mas de 20 años que hacen eso, masivamente lo incorporaron desde 1999.
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No entiendo cual es el error........
Ambos sistemas, Vanos y Valvetronic son usados por BMW.
El sistema VANOS es prácticamente igual que el sistema VVTi (Toyota) o VTC (Nissan) en el sentido que actúan mediante un "corrimiento" del instante de apertura y cierre de válvulas mediante un dispositivo hidráulico comandado por el computador. Claro que los BMW están siendo equipados con doble VANOS, de modo que el avance de apertura se produce tanto en las válvulas de admisión como las de escape.
El sistema VANOS no altera la cantidad de apertura como el VTEC de Honda, pero los ingenieros de la BMW fueron mas allá. Varios modelos usan el sistema VANOS en combinación con otro llamado "Valvetronic". Este mecanismo, actúa mediante un pequeño motor eléctrico con un tornillo sinfin sobre el sistema de empujadores que enlazan las levas y las válvulas de admisión, haciendo que la cantidad de mm que abren las válvulas también pueda ser controlada por el computador, desde cero al valor máximo, cerca de 10 mm.
Ahi esta mejor exlicado.......
..... pero no se tanto mas alla fueron los ingenieros de BMW, porque el Vtec de 1era generacion SI hacia distribucion variable y SI hacia control de alzada (en modalidad ON-OFF para ambos efectos)............... y actualmente (bueno, hace rato ya) el sistema Dohc-iVTEC (Vtec de 2da generacion) hace lo mismo que el BMW "vanos-valvetronic", o sea, control de alzada (on-off) y distribucion variable de valvulas (continuamente variables, no ON-OFF), pero la gracia es que en los motores con las letras Dohc-iVTEC en rojo el mecanismo es usado tanto en Admision como Escape, no solo en admision.
SALUDOS
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No sería mejor que quedaran las valvulas un poco abiertas (dentro de lo posible) para que la compresión no se oponga al movimiento generado por los cilindros que si están trabajando. Me explico?
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Tan buenos los videos pero el parcito no nombra al MIVEC por lo que me taimé ;D
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Ahi esta mejor exlicado.......
..... pero no se tanto mas alla fueron los ingenieros de BMW, porque el Vtec de 1era generacion SI hacia distribucion variable y SI hacia control de alzada (en modalidad ON-OFF para ambos efectos)............... y actualmente (bueno, hace rato ya) el sistema Dohc-iVTEC (Vtec de 2da generacion) hace lo mismo que el BMW "vanos-valvetronic", o sea, control de alzada (on-off) y distribucion variable de valvulas (continuamente variables, no ON-OFF), pero la gracia es que en los motores con las letras Dohc-iVTEC en rojo el mecanismo es usado tanto en Admision como Escape, no solo en admision.
SALUDOS
A ver, para que nos entendamos mejor: se les denomina sistemas de distribución variable tanto a los que varían el timing como los que varían la alzada o los que hacen ambas cosas.
Respecto a la gracia del Valvetronic con respecto al VTEC, es que el Valvetronic puede variar continuamente la alzada desde cero a un valor máximo, en tanto que el VTEC usa dos levantes fijos opcionales pero no puede usar valores distintos a los de las correspondientes levas y tampoco, obviamente, llegar a cero.
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tambien se estan olvidando del multiair..... ( que hace lo mismo de otra forma, pero creo que solo en la admisión..) ;D ;D ;D ;D
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No sería mejor que quedaran las valvulas un poco abiertas (dentro de lo posible) para que la compresión no se oponga al movimiento generado por los cilindros que si están trabajando. Me explico?
No en realidad. Si se dejan las válvulas abiertas aunque sea un poco, los pistones en movimiento bombearán aire y esto consume energía. Al estar cerradas, es cierto que hay compresión que se opone al movimiento en un momento "robando" energía por decirlo así, pero luego este mismo aire comprimido actuará empujando el pistón a favor de su movimiento y en el fondo tenderá a "devolver" la energía robada. El proceso consume así menos energía. Algo que trata de perecerse a un sistema conservativo.
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A ver, para que nos entendamos mejor: se les denomina sistemas de distribución variable tanto a los que varían el timing como los que varían la alzada o los que hacen ambas cosas.
No tan asi, porque el control de alzada en rigor no modifica la distribucion (la chispa es la misma, el timing es el mismo).................pero el VTC si (valve timing control), ya que al modificar los grados del levas (adelantandolo o atrasandolo), si se modifica la distribucion.
Respecto a la gracia del Valvetronic con respecto al VTEC, es que el Valvetronic puede variar continuamente la alzada desde cero a un valor máximo, en tanto que el VTEC usa dos levantes fijos opcionales pero no puede llegar a cero.
Sip, el control de alzada es on-off, pero la gracia esta en que es un sistema mecanico, por lo que no añade componentes ni sistemas de control anexos............ bueno, y por algo la tasa de fiabilidad del sistema de Honda es de practicamente un 100% (segun inet, y yo como Hondista, de verdad no conozco ningun caso donde alla fallado el sistema.... el motor se puede reventar, pero el Vtec no va a fallar....jajajaja).
SALUDOS
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Mejor cambiemos el nombre del topic a "sistemas de distribucion variable" :thumbsup: :thumbsup:
SALUDOS
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No tan asi, porque el control de alzada en rigor no modifica la distribucion (la chispa es la misma, el timing es el mismo).................pero el VTC si (valve timing control), ya que al modificar los grados del levas (adelantandolo o atrasandolo), si se modifica la distribucion.
Estás tomando un concepto inadecuado de la palabra distribución, probablemente asociándolo al antiguo "distribuidor" que producía la chispa. Pero los autos actuales no tienen distribuidor y cuando se habla de distribución, se refiere solo al proceso de apertura de las válvulas. Si buscas mas info al respecto, te quedará mas claro el asunto. Los sistemas que solo varían la alzada también son considerados "variadores de distribución".
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Estás tomando un concepto inadecuado de la palabra distribución, probablemente asociándolo al antiguo "distribuidor" que producía la chispa. Pero los autos actuales no tienen distribuidor y cuando se habla de distribución, se refiere solo al proceso de apertura de las válvulas. Si buscas mas info al respecto, te quedará mas claro el asunto. Los sistemas que solo varían la alzada también son considerados "variadores de distribución".
Estamos de acuerdo, e incluso el tema puede pasar por una cosa de semantica ;)
.... pero si uno es riguroso con la terminologia, distribucion se refiere al "timing" y no a "cuanto" se abre la valvula (que podria decirse "cruze" en termino coloquial tuerca).............. pero dejemoslo como tu dices, sobretodo para no confundir, porque ambos entendemos a que nos estamos refiriendo. :thumbsup:
SALUDOS
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Si, bueno, puede ser semántica, pero el llamado "cruce de válvulas" se refiere al ángulo de giro del cigueñal durante el cual están abiertas las válvulas de admisión y escape simultáneamente.
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yo había escuchado de audis que a los 40 mil kms "desconectan" la caja de cambios, otro que a la semana de vendido se desconectó entero y se fué de apagón en Kennedy, otro que se le desconectó la guantera, otro unos pixels en la pantalla. Pura calidad alemana.
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yo había escuchado de audis que a los 40 mil kms "desconectan" la caja de cambios, otro que a la semana de vendido se desconectó entero y se fué de apagón en Kennedy, otro que se le desconectó la guantera, otro unos pixels en la pantalla. Pura calidad alemana.
:risa2: :risa2: :risa2: :risa2:
Enviado desde mi HTC Sensation usando Tapatalk
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jajajaja :risa2: :risa2: :risa2: detecta las bajadas de kennedy pa irse con el welito