Hola estimados, buscando por la web encontre estos consejos de una publicacion de Richard Widman:
Recomendaciones para la selección1. Hay que acordarse de que la viscosidad correcta es la consideración más importante para proteger el motor en el arranque y funcionamiento normal. Si aumentamos la
viscosidad sobre lo que debería ser, aumentamos desgaste y calor. Si se reduce debajo de lo que se requiere, se aumenta el desgaste de cojinetes. Hay que leer el manual del auto y utilizar la viscosidad “preferida” o la más baja recomendada para las temperaturas de arranque en su clima.
2. Debemos reconocer que el 10W-30 recomendado en el manual del Corvair que hemos utilizado como ejemplo es probablemente una recomendación general para el rango de temperaturas de los EEUU, pero ese rango es enorme. Cuando uno se encuentra constantemente manejando en áreas de alta temperatura, la temperatura del aceite probablemente es mayor que lo “normal”. Esto quiere decir que un aceite 10W-40 daría la misma protección en el momento de arranque y estaría en el rango de viscosidad correcta entre 105° C y 120° C en lugar de 95° C a 105° C. El uso de un 5W-40 daría mejor protección durante el arranque mientras brindaría protección en las temperaturas altas también. Pero NO USE un 5W-40 o 10W-40 que no es 100% sintético (note el cizallamiento de polímeros que mencionamos anteriormente).
3. Los aditivos como ZDDP y los que uno puede comprar en el mercado, cuando son quemados, dejan depósitos en los pistones, las culatas, las ranuras de los anillos, las válvulas, etc. Estudios demuestran que aceites con 1% de cenizas sulfatadas dejan 58% menos depósitos que aceites con 1.45% de cenizas sulfatadas. Cada ml de aditivo que se adiciona al aceite aumenta el contenido de cenizas.
4. El mismo estudio indica que aceites que contienen 1% de cenizas sulfatadas tienen 36% menos consumo o merma que aceites con 1.45% de cenizas.
5. El cuerpo, o la resistencia al cizallamiento, del aceite básico es más importante que unos cuantos puntos de ZDDP. Aceites sintéticos darán la mejor protección, y aceites grupo II después. Trate de no caer en la trampa de los aceites grupo I. Esto no es fácil por el marketing de los tramposos.
6. Si quiere la protección máxima en el tren de válvulas, busque un aceite que tenga la certificación CH-4 o CI-4 sin cubrir la CJ-4. Si el “CH-4” o “CI-4” viene antes del “SL”, está bien. Aceites que solamente tienen la certificación SL tienen menos aditivos anti-desgastes.
7. Motores con martillos planos en los balancines no deberían tener aceites con el símbolo “Starburst” del API. Este símbolo indica que cumple con los reducidos niveles de aditivos para los catalizadores de gases.
8. Los aceites API SN no son el final del mundo para el tren de válvulas deslizante, y son excelentes para los nuevos motores. Utilizan anti-oxidantes sin cenizas y mejores aceites básicos que otros aceites. El precio mayorista de un aceite SN es cerca de 12% mayor que un aceite SL por ésta diferencia. Los anti-oxidantes sin cenizas compensan por la reducción en fósforo en oxidación, mientras la mezcla de mejores aceites básicos mejoran el colchón hidrodinámico, reduciendo el tiempo que las piezas están en lubricación mixta o lubricación límite. Este comentario sobre el mejor aceite básico es solamente valido para aceites minerales, ya que los aceites sintéticos siempre tienen esta ventaja.
9. Si ha estado usando un aceite de baja calidad y sube a un aceite CH-4/SL o CI-4/SL con 3000 ppm a 3200 ppm de detergente, no se asuste si el motor empieza a humear un poco durante los primeros 5000 kilómetros. Este aceite limpiará algo de los depósitos en las ranuras de los anillos y la falda y corona de los pistones, mejorando el
enfriamiento del motor y el movimiento libre de los anillos. Una vez que haya quemado este carbón, dejará de humear y andara mejor que antes.
10. Olvídese del mito que no puedes poner aceite de alta detergencia en motores viejos o motores que han estado usando aceites de baja calidad. Lo hago todos los días. 50% de este mercado es aceite API SF o menos, frecuentemente operando sin termostatos. Son motores llenos de lodo. Algunos tapones salen del cárter como corchos con 2 cm. de lodo en la punta. Sin importar el motor, lo lleno con un 10W-30 CI-4 de alta detergencia e instruyo al cliente que vuelva cuando se espesa o la próxima semana si no lo quiere revisar personalmente. Una vez que no se espesa rápidamente subimos a un 15W-40 y aumentamos American Supreme Limpiador de Motores, lo cual, en un período de 2000 kilómetros terminará el proceso de limpieza. Al final del ciclo movemos al aceite que debería tener el motor.
11. NO USE procedimientos caseros para limpiar o enjuagar el interior del motor.
Conozco gente que enjuagan el motor con diesel cuando cambian el aceite. Otros usan
gasolina o kerosén. Conozco otros que juran que mejor es llenar el motor con agua y detergente de lavar ropa y recién pasan su diesel como enjuague. Estos procedimientos destruyen el motor. Estos productos hacen más daño que nada.
a. Durante el proceso de limpiar con estos productos, está circulando cerca de 20% aceite sucio y 80% diesel o lo que sea.
b. Una vez que haya colocado su aceite nuevo, está usando 80% aceite nuevo y 20% solución de limpieza, reduciendo la calidad y viscosidad del aceite nuevo.
12. Si tiene un motor que requiere una limpieza interna de los buzos hidráulicos, tren de válvulas, ranuras de anillos, etc., utilice un producto diseñado para limpiarlo en 2000 kilómetros o más como lo que mencionamos anteriormente. Estos productos utilizan un aceite sintético grupo V para limpiar profundamente y lentamente, sin taponar los conductos. No use los productos de 20 minutos. Estos pueden entupir los pasajes de aceite en el cigüeñal o culata, evitando la circulación de aceite. A veces estos productos son básicamente kerosén.
13. Cuando sube la calidad de aceite a un sintético de alta calidad que usa aceites grupo V (solventes) en su formulación, también puede notar algo de humo como cuando se aumenta la detergencia. Esto también pasará en unos 5000 kilómetros cuando el motor esté limpio.
14. Olvídese del mito que no puede colocar aceites sintéticos en motores antiguos.
Cualquier formulación sintética en el mercado hoy en día es totalmente compatible, y
las mejores formulaciones no solo mejorarán la protección contra cizallamiento y el bombeo en frío, sino, también limpiarán el lodo alrededor de los retenes y sellos, permitiendo que sean ablandados por el aceite para volver a su tamaño normal.
15. Olvídese del mito que aceites sintéticos causan pérdidas y goteos. Las formulaciones de décadas atrás usaban solamente aceites PAO (grupo IV) que tenía pobre solvencia y una tendencia de resecar y encoger los retenes. Todas las formulaciones hoy en día son totalmente compatibles con los retenes, y los mejores actualmente reducen los goteos en unos 3000 kilómetros.
16. Olvídese del mito de acumulación de ceras y parafina de aceites parafínicos o de una marca específica. Estos son mitos antiguos. Hoy en día los sistemas de filtración de los aceites grupo I eliminan bastante parafina para prevenir ese problema, y el proceso de
hidroprocesamiento de los aceites grupo II la convierte a un buen lubricante. Yo todavía no compraría un aceite grupo I, pero eso por su contenido de 20% a 30% de impurezas y compuestos aromáticos, además de su descomposición rápida.
17. Olvídese del mito que los aceites multigrados tienen mayor merma o quema que los aceites monogrados. Es al revés. Estudios muestran que aceites multigrados tienen hasta 30% menos merma que aceites monogrados en el mismo motor.
18. No hay nada malo con cambiar de marcas o viscosidad. Todos son compatibles. Pero recomiendo que encuentre una marca que tenga su confianza y se quede con esa para recibir todos los beneficios de su formulación.
19. Cuando cambia marcas, acuérdese que algo de la marca anterior queda en el motor.
Típicamente esto es hasta 20% o más de la capacidad total. No recibirá todos los beneficios del nuevo aceite hasta el tercer cambio. Si cada cambio es con una marca diferente, nunca recibirá la protección total.
20. Tenga cuidado con el termino “Semi-Sintético”. No existe ninguna reglamentación sobre su uso. Es totalmente legal colocar 1% de un aceite sintético en el peor aceite básico y llamarlo semi-sintético. Conozco una marca Argentina que dice que su aceite es semi-sintético por el contenido de polímeros sintéticos que usan para controlar la viscosidad de su aceite básico pobre. Algunas marcas requieren un porcentaje de aceite sintético en su formulación solamente para pasar los niveles básicos de “performance” para la categoría.
21. Nunca cambie aceite cuando esta frío. El aceite debería estar tan caliente como quiera arriesgar su mano. Cámbielo al final de un recorrido bueno, cuando está caliente y los contaminantes están en suspensión.
22. Si no usará el auto para unos 2 meses o más, cambie el aceite antes de guardarlo.
Cámbielo, haga funcionar el motor un minuto para circular el nuevo aceite y apáguelo. Motores guardados con aceite usado sufrirán de corrosión de los cojinetes de la reducida protección anti-corrosiva y contaminantes atrapados. Aceite nuevo lo limpiará y lo protegerá hasta que quiera usarlo.
23. Cuando cambia el aceite, siempre cambie el filtro de aceite. No debería llenar el filtro a no ser que lo haga con mucho cuidado. Cualquier aceite que entra por el medio llegará al motor sin filtrarse (y no existe ninguna norma de limpieza de aceite de motor nuevo).
24. Si el aceite fue particularmente sucio, espeso, contaminado por combustible o sospecha de cualquier forma, cámbielo de nuevo en unos 100 a 150 kilómetros para eliminar los contaminantes que quedaron en el 20% que quedó, o quedó atrapado y pegado en las piezas.
25. Después de reparar un motor, siempre vuelva a utilizar la viscosidad recomendada originalmente por el fabricante. Si está bien reparado, las tolerancias serán correctas. El uso de un aceite de alta viscosidad, especialmente en un motor recién reparado puede causar atascamiento al arrancarlo en frío durante los primeros días.
26. No crea en el mito que se puede asentar un motor reconstruido con aceite sintético. El argumento que autos nuevos a veces vienen con aceite sintético y por ende se puede hacer lo mismo con el motor reparado es totalmente falso. Ninguno de nosotros tiene las mismas condiciones de trabajo, la misma calibración de torquímetro, o las mismas
piezas que tiene la fábrica. Use un aceite mineral de alta calidad hasta que pare la merma; recién puede cambiar a aceite sintético si quiere la protección máxima. Nota: El uso de anillos cromados o de molibdeno al reconstruir su motor extenderá su periodo de asentamiento. No cambie a aceite sintético hasta que el consumo de aceite haya (básicamente) parado.
27. Después de reparar un motor, su primer cambio de aceite y filtro debería ser a las cuantas horas y otra vez antes de los 1500 kilómetros. Preferiblemente antes de los 800. Durante este periodo está creando una cavidad más cilíndrica en los cojinetes para reducir la aeración, asentando los anillos, y eliminando el polvo y otros productos que adicionó durante el proceso (a no ser que tenga un lugar estéril para ensamblarlo). Muchos expertos recomiendan un cambio después de 6 a 10 horas y otro a los 1000 Km.
28. Después de reparar el motor, asentarlo despacio, sin mucho estrés, sin utilizar toda la potencia que tiene. Hay contaminantes en el aceite. Hay más espuma (y por ende menor colchón hidrodinámico) por la ovulación por torque y falta de encaje perfecto de los cojinetes. Probablemente tendrá más partículas metálicas en suspensión en el aceite durante el asentado (el filtro de aceite solamente saca las sobre unos 15 a 30 micras). Una vez que esté en su segundo cambio puede usar ocasionalmente su potencia, y cuando termina de consumir aceite estará preparado para lo que quiere.
29. Frecuencia de cambios de aceite: Si usa un buen aceite grupo II o mejor, en la mayoría de los casos un cambio cada 6 meses o 6000 kilómetros es suficiente. Las únicas razones de cambiar con mayor frecuencia son:
a. La mala calidad de los filtros de aceite
b. Uso en alta tierra y polvo
c. Muchos viajes cortos donde el motor no llega a calentar
d. Muchos viajes con acoplados
e. Operaciones en frío donde el motor compensa con una mezcla de combustible más rica y el combustible y humedad condensada no logra quemarse (baja el TBN y la viscosidad)
f. Uso solamente en la ciudad, normalmente en primera o segunda. Personalmente utilizo aceite grupo II (American Petroleum MAX-SYN®) en mis
vehículos 4x4 y cambio cada 6000 kilómetros, mayormente en caminos de tierra o
ciudad con la excepción de mi Grand Cherokee donde utilizo el semi-sintético 5W-20 SN de la misma marca. Utilizo un Sintético CI-4/SL en mi 1988 BMW y lo cambio una vez por año, sin considerar los kilómetros recorridos. Ahora que el motor de mi Corvair esta asentado, haré lo mismo. He determinado por análisis de aceite usado que estos límites son razonables (más de 4000 muestras).
Viajes largos sobre asfalto incrementan el periodo entre cambios.
30. El momento óptimo para cambiar aceite debería ser determinado por análisis del aceite usado, pero esto no es práctico para un individuo, particularmente porque una sola muestra no indica mucho. Muestras regulares dan excelente información, pero tienes que saber como usar esa información. Los resultados dados por los laboratorios son demasiado genéricos para ser de mucha utilidad a no ser que algo realmente esté mal.
Para el usuario casual, el costo es mayor que el beneficio. El laboratorio compara sus resultados con los “normales” o promedios, pero esto es sólo un punto de partida. Hay que comparar los resultados contra los mejores, comparar sus hábitos de manejo con los de los mejores, y decidir cuales son sus objetivos.
Análisis de aceite usado es extremadamente útil para empresas con varios vehículos o equipos que tienen diferentes chóferes y mecánicos. Cuando tengo 100 o más muestras de los mismos motores puedo diferenciar el desgaste permitido por diferentes aceites básicos, formulaciones, aditivos, contaminantes, kilometraje y afinamiento. Realmente es interesante para ver las diferencias en metales de desgaste. Mi Toyota Hi-Lux con motor 2.7 muestra 1 ppm de hierro en 6000 kilómetros mientras otro idéntico mostró 991 ppm de hierro en 3000 kilómetros. Las diferencias son utilizadas para cambiar procedimientos de mantenimiento, aceites, filtros y otras cosas para optimizar los costos de mantenimiento y reducir las reparaciones.
Para los que quieren saber más sobre análisis de aceite, tenemos más de 50 páginas sobre este tema en
www.widman.biz31. Si hace analizar su aceite, no trate de tomar muchas conclusiones antes del tercer cambio de aceite. Un aceite con poco de detergencia deja mucho lodo y residuo de partículas de desgaste en las esquinas y grietas del motor que pueden tomar 15,000 kilómetros para eliminar con un buen aceite.
32. Cuide su filtro de aire. No cambie para los pequeños cromados o algo más restrictivo que lo hace más fácil que el motor chupe aire por otras áreas del compartimiento sin filtrarse. Ningún aceite puede compensar por la ingestión de tierra (aunque entre más alto el HTHS, más protección tendrá en piezas criticas).
Saludos, Giomuntor.
