Conduce Chile

Más allá de el avance en la seguridad lo que me deja anonadado es el nivel de daño que sufren los vehículos a 64 klms/hr. Una a 60 kl/hr considera (o por lo menos yo) que no hay ningún riesgo mayor, que en caso de choque no pasaría de un toponcito. Sin embargo, la realidad muestra que uno a esa velocidad perdiendo el control (digamos pavimento mojado o mancha de aceie o cualquier cosa) puede perfectamente morir o quedar, a lo menos, con daños importantes.
En Valparaíso por ejemplo, la avenida Errázuriz se llena de autos pasando a 80 klm/hr. Ni hablar de los V16 potenciados con tarros de leche nido y tablas de planchar que juran están en Le Mans. En caso de un choque entonces a 80, habría que recoger a los tipos con palas.
En fin, creo que tal como se diuscute en en congreso, hay que bajar la velocidad en ciudades a 50 como era antes. Esos 10kl/hr no son una gfran diferencia en tiempo de desplazamiento intra-urbano, pero en seguridad se gana mucho.
Slds,

Un alcance: el choque del video inicial es de dos autos moviéndose ambos a 64 Km/h que chocan frontalmente. Esta situación no es igual a, por ejemplo, chocar a 64 Km/h contra un auto detenido o avanzando lentamente, situaciones probablemente mas comunes en vías como Errázuriz.

No obstante, rebajar el límite de velocidad en ciudad no es una mala idea, basándose en los estudios sobre las muertes en accidentes de tránsito.

Las probabilidades de morir en un accidente de tránsito varían de acuerdo a la velocidad (relativa) de colisión aproximadamente como muestran las gráficas siguientes  (fuente: http://www.dpti.sa.gov.au/towardszerotogether/safer_speeds/speed_facts  , página del Gobierno de Australia):



De acuerdo con estas gráficas, al bajar la velocidad de impacto de 60 Km/h a 50 Km/h se estiman las siguientes variaciones en las probabilidades de morir en accidente vial:

- En impacto a un peatón, la probabilidad de que este muera baja de 90% a 60%.
- En colisión por el costado, la probabilidad de morir baja de 40% a 20%.
- En choque de frente, la probabilidad de morir baja de cerca de 4% a un 2%.

Diría que por salvar a unos cuantos chilenos de los mas de 1500 que mueren anualmente en accidentes viales, puede valer la pena hacer esta modificación a la ley. Claro que como bien dicen antes, una cosa es hacer leyes y otra es que se cumplan, pero algún efecto habrá.......
 

Esta claro que la seguridad no es el fuerte de los coreanos. 

Cuando hay impactos menores, los autos "antiguos" en su mayoría dan la sensación de plena seguridad y encandilan a los no entendidos respecto a que son firmes y no les pasa nada.
Por el contrario, todos los autos modernos ante impactos menores tienden a desarmarse enteros y resulta muy espectacular su estado ante las miradas. Eso hace creer que el auto "antiguo" es mucho más firme y resistente.

Pero cuando las cosas pasan a velocidades legales y un poco más, se aprecia claramente que los trabajos en seguridad no son en vano y los habitáculos en la mayoría de los casos quedan intactos o con pocos daños si se comparan a los autos "antiguos"; éstos últimos simplemente colapsan en su estructura y peor aún traspasan toda la energía del golpe a los conductores y/o pasajeros.

Como el cuerpo humano no resiste demasiado "aplastamiento" es lógico que el habitáculo sea resistente, cosa que los fabricantes se esmeran en hacer.

Además hay otro aspecto. El cuerpo tampoco resiste demasiada deceleración (ni ser lanzado contra los pilares donde se golpea), pero en un choque ocurre que la velocidad del habitáculo pasa bruscamente a casi cero en un corto trecho y esto implica gran deceleración. ¿Como se soluciona esto?, pues aumentando el trecho de deceleración, lo que reduce su magnitud. Para esto se diseña la estructura frontal para que pueda ceder controladamente. Por esto el frente de los autos modernos queda tan aplastado después de chocar a alta velocidad. Si esta deformación no ocurriera por tener una estructura demasiado rígida, la deceleración sufrida por los pasajeros sería mayor y aunque quizás el auto pareciera haber quedado "mejor", los pasajeros podrían estar peor debido a lesiones internas o por ser lanzados contra las partes fijas del habitáculo (en esto último es donde los airbags ayudan mucho).

ahí muestras otra diferencia de la forma constructiva, carrocería + chassis (antiguo, como la camioneta) o monocasco. Los primeros están en retirada por varias razones, una de ellas la seguridad ya que la estructura principal es 2D, es decir plana solo el chassis es estructural, y la carrocería poco aporta a la seguridad. En cambio un monocasco tiene una estructura 3D que en caso de choque reparte mucho mejor los esfuerzos en todo el auto.

Esto es especialmente notorio por ejemplo en volcamientos, generalmente un vehículo con chassis queda con su techo mucho más aplastado y pilares colapsados (como el pilar A de la camioneta de la foto) en cambio un monocasco resiste mucho mejor. El pero, lo mismo que comentamos más arriba, reparar bien un monocasco para que vuelta a tener las características de seguridad originales es difícil (de partida tiene que ser cambiando piezas estructurales, no desabolladura-cuadratura y con las uniones tal como vienen de fábrica) y a veces simplemente no se puede...incluso en un choque frontal puedes tener deformaciones en la zona del maletero, eso es bueno pensando en que esa fuerza no la absorbió un pasajero, pero al momento de reparar vamos sumando...