Los diseños de BMW creados bajo la dirección de Christopher Bangle nunca lograron el consenso. El diseño del nuevo Serie 5, lo ha logrado, pero desconcierta a la hora de conducirlo.
¡Por fin ya no se nota la mano de Chris Bangle! Para algunos de mis compañeros de profesión, esa era la característica más destacable del nuevo BMW Serie 5. Personalmente, al igual que cientos de miles de clientes de BMW en todo el mundo, los diseños de la era Bangle son simplemente geniales; además, nadie puede negarle haber osado romper los moldes del diseño y dar una fuerte identidad visual a los modelos de la marca. Pero dejando a un lado estas consideraciones puramente subjetivas, debo reconocer que este nuevo Serie 5 rompe con su antecesor. El Serie 5 actual, que sale de escena y conocido como E60 (el nuevo recibe el código F10), era un modelo controvertido por muchas razones, una de ellas siendo el diseño. Aún así, fue el Serie 5 más exitoso de los 38 años de historia del Serie 5 (poniendo en su sitio a los que piensan que su diseño era discutible). ¿Entonces, por qué apostar por un nuevo diseño tan conservador? Debemos saber que el Serie 5 representa el 25% de las ventas de BMW y es responsable, según algunas fuentes, del 50% de los beneficios de la marca, de ahí que los dirigentes hayan querido ampliar sus posibilidades y llegar a un público que no era adepto del diseño Bangle.
Esta nueva berlina de representación de BMW llegará a España a partir del 25 de marzo. El modelo de acceso a la gama será el 520d (40.800 euros) de 184 CV y único motor de la gama de 4 cilindros, mientras que el tope de gama será el 550i animado por un V8 biturbo de 4.4 litros que desarrolla 408 CV (77.900 euros) y cuyas prestaciones igualan las del actual M5... Todos los modelos, salvo el 550i, dispondrán de serie de una caja de cambios manual de 6 relaciones, pero BMW espera que la mayoría de los compradores opten por el cambio automático de 8 relaciones (de serie en 550i).
El nuevo Serie 5 no solamente se vuelve más tradicional a nivel formal, en su diseño, sino que también lo hace en su construcción. Si bien el Serie 5 E60 disponía de una estructura delantera en aluminio (el resto siendo de acero), en este nuevo modelo casi todo el coche vuelve a ser de acero, solo el capó, las aletas anteriores y las puertas son de aluminio.
Como es habitual con cada nueva generación de Serie 5 (una saga inaugurada en 1972), el nuevo modelo es más grande. Ha ganado 44 mm en longitud (4.899 mm); 64 mm en anchura (1.860 mm) y la batalla es 80 mm más larga (2.968 mm). Las vías también se han incrementado (+24 mm delante y +46 mm detrás). Lógicamente, se podría esperar un coche más pesado que el anterior, y así es. El nuevo pesa hasta 170 kg más que el anterior 530i.
Las suspensiones son totalmente nuevas. Delante, abandonan el sistema McPherson en beneficio de un sistema de doble paralelogramo (una evolución del McPherson), mientras que detrás siguen siendo unas multilink, pero con una geometría y puntos de anclaje totalmente rediseñados. Pero la mayor novedad en el apartado de las suspensiones es la posibilidad, en opción, de disponer de una amortiguación variable.
Tuvimos la oportunidad de conducir dos de las variantes más homogéneas de la gama, el 535i (306 CV) y el 530d (245 CV).
El 535i dispone del 6 cilindros 3.0 litros sobrealimentado de 306 CV. Si en los anteriores modelos disponía de una doble sobrealimentación, en el nuevo se trata de un único turbo, pero de doble entrada (twin scroll). A ritmo constante, en carretera o autopista, el motor se muestra extremadamente silencioso, la caja de cambios automática que equipaba ayuda en ese sentido (a 130 km/h el motor gira a 2.000 rpm), pero al final se oye más el ruido aerodinámico y de los neumáticos que el propio motor. No es que sea un coche ruidoso, todo lo contrario, pero al no oír el motor los otros ruidos parecen amplificarse. Eso sí, en caso de fuerte aceleración, seguirá sonando como un 6 en línea BMW, aunque de forma un tanto apagada. Podría parecer que 8 relaciones son demasiadas, pero la gestión electrónica está tan bien lograda que parece escoger siempre la marcha más adecuada. Por otra parte, las dos últimas relaciones ofrecen un desarrollo muy largo con el fin de mejorar el confort acústico y los consumos (de hecho la velocidad máxima de 250 km/h se alcanza en 6ª y no en 8ª), pero tampoco merman las prestaciones del 535i. En este apartado, el motor hace gala de una respuesta sin fallos con, según BMW, un 80 a 120 km/h en tan sólo 5,9 segundos. Y es que los 400 Nm de par máximo del motor están disponibles desde 1.200 rpm hasta 5.000 rpm.
Si bien el Serie 5 2011 exhibe una plástica conservadora, su tecnología embarcada es todo lo contrario. Dos de esas innovaciones más destacadas son el Adaptative Ride (sistema que regula las suspensiones, dirección y respuesta del acelerador) y la dirección a las cuatro ruedas Active Steering. El Adapatative Ride permite al conductor elegir entre cuatro programas predeterminados: Comfort, Normal, Sport y Sport Plus. Por lo general, el funcionamiento de estos sistemas de regulación no son perceptibles al primer instante, pero en el caso de BMW sí. En modo Comfort, el coche se muestra muy... confortable, algo a lo que BMW no nos tenía acostumbrados. Sin llegar a ser un Mercedes, absorbe las irregularidades sin que los ocupantes del coche noten el bache; evidentemente, en esta modalidad el balanceo es más pronunciado. Si nos vamos al otro extremo, en modo Sport Plus, nos encontraremos con el BMW deportivo que todo el mundo espera: respuesta del acelerador directa, dirección dura y precisa, suspensión muy firme (tanto que en algunas ocasiones, en apoyo en curva y sobre firme deteriorado rebota ligeramente obligándonos a corregir la trayectoria) y cambios de marcha al límite. Cabe destacar que en esta modalidad, el ESP está desconectado y que la caja de cambios no mantiene la marcha, siempre cambiará justo antes de llegar al corte si no lo hemos hecho antes.
¿Y la dirección? Es electromecánica, para ahorrar combustible (una hidráulica tradicional consume energía incluso en línea recta -donde no actúa-, la nueva lo hace sólo cuando giramos las ruedas). Aún así, es comunicativa; siempre sentimos lo que hacen las ruedas, aunque de un modo un tanto artificial. Y sobre todo, es muy precisa y con diversos grados de reactividad en función del modo elegido en el Adaptative Drive. En cuanto a la dirección a las 4 ruedas, opcional con el Active Steering, su actuación se hace evidente desde los primeros metros que circulemos con el Serie 5. En las rotondas, es como si el coche girase alrededor de un eje imaginario situado exactamente en el centro del coche, en un Clase E, por ejemplo, sentimos como el resto del coche sigue las ruedas delanteras, aquí no. Y es que a baja velocidad, las ruedas posteriores giran en el sentido contrario a las anteriores, mientras que a mayor velocidad, las ruedas giran en el mismo sentido. En una serie de curvas rápidas, apenas moveremos el volante. Al principio nos sorprenderá y tardaremos en subir el ritmo, tendremos que acostumbrarnos primero a la reactividad y respuesta directa de la dirección, pero luego nos permitirá velocidades de paso por curva, que sin ser de un deportivo, serán superiores a las de un Clase E o un Audi A6.
Otro apartado en el que BMW ha mejorado es el de los frenos. En el pasado, no eran precisamente su punto fuerte, no tanto en potencia como en resistencia. En este caso, el mordiente ha mejorado notablemente, y aún más la resistencia. Tuvimos la oportunidad de rodar un poco en el circuito de Estoril, en mi caso con un 530d (sí, lo sé...), y además de poder apreciar las cualidades y aspectos mejorables a nivel dinámico del coche (como una ligera tendencia al subviraje en el inicio de curva), pude comprobar cómo los frenos no se desvanecían al cabo de 3 vueltas. Algo a lo que BMW no nos tenía acostumbrados y que se agradece. Además, el tacto del pedal es excelente y permite dosificar bien el esfuerzo aplicable. (revistaautopasion.com)
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