Los diferenciales pueden ser usados independiente de la posición del motor, las diferencias pasan por su actuar:
DIFERENCIAL HALDEX
Repartidor variable de par entre el eje delantero y trasero. En realidad, el diferencial Haldex es un embrague multidisco, con la mitad de los discos conectados a la transmisión delantera y la otra mitad a la transmisión trasera. Se trata de un sistema desarrollado para los vehículos con tracción a las cuatro ruedas. Una bomba hidráulica comandada por una electroválvula a su vez gestionada por una ECU (electronic control unit), entrega más o menos presión en función de la diferencia de velocidad de giro entre las ruedas delanteras y traseras. El diferencial Haldex entrega más o menos par al eje trasero en función de una serie de datos que son enviados a la ECU mediante sensores y captadores. Estos datos son la diferencia de velocidad de giro, el régimen del motor o la aceleración o deceleración del coche. Mientras haya total adherencia en las ruedas delanteras, el Haldex no trasmite nada de par al eje trasero, comportándose como un tracción delantera normal. Cuando éstas comienzan a patinar, detectado por los captadores del ABS, la central electrónica pone en funcionamiento la bomba hidráulica que presiona los discos solidarios a la transmisión delantera contra los de la trasera, que al contactar transmiten parte del par motor a las ruedas traseras. A medida que hay mayor diferencia de velocidad entre del eje delantero y el trasero, la bomba hidráulica presiona más los discos, trasmitiéndose mayor proporción de par a las ruedas traseras. Este sistema tiene la ventaja de emplear únicamente la tracción total cuando se produce patinamiento del eje delantero, evitándose rozamiento y ruido innecesarios propios de otros sistemas de tracción total permanente, lo que repercute en un menor consumo. El creador del dispositivo es el fabricante de origen sueco Haldex, uno de los principales proveedores de subsistemas y componentes para mecanismos de frenado y suspensión de vehículos comerciales. Volkswagen y Volvo son los primeros fabricantes que incorporan este sistema en coches de serie.
Torsen:
En cualquier diferencial autoblocante, ya sea convencional o viscoso, el reparto de fuerza entre los dos semiejes se realiza siempre de forma proporcional a su velocidad de giro. El diferencial de mecanismo Torsen (su nombre viene de TORque SENsitive, o sensible al par) es el único capaz de repartir la fuerza de forma independiente a la velocidad de giro de cada semieje. Basa su funcionamiento en la combinación de una serie de engranajes convencionales y helicoidales. En concreto, se utilizan tres pares de ruedas helicoidales que engranan a través de dientes rectos situados en sus extremos. La retención o el aumento de la fricción se produce porque las ruedas helicoidales funcionan como un mecanismo de tornillo sinfín: el punto de contacto entre los dientes se desplaza sobre una línea recta a lo largo del propio diente, lo que supone unir al movimiento de giro de las ruedas un movimiento de deslizamiento que supone fricción. El tarado o grado de resistencia se determina precisamente por el ángulo de la hélice de estas ruedas helicoidales. Lo más interesante del Torsen es que puede repartir la fuerza del motor a cada semieje en función de la resistencia que oponga cada rueda al giro, pero al mismo tiempo permite que la rueda interior en una curva gire menos que la exterior, aunque esta última reciba menos par.
La explicación del torsen está hecha para el diferencial de un eje (por eso habla de semi eje) pero lo mismo se aplica cuando es el diferencial central.
En la práctica se puede decir que el Haldex permite ahorro de combustible al andar normalmente en 4x2 pero es menos robusto o de menos aguante al ser un embrague que se presiona + o - dependiendo de la situación, es decir como si manejaramos variando la presión sobre el pedal de embrague para regular la velocidad del auto con el consiguiente desgaste (eso si, solo cuando requiere transferir torque al otro eje) También requiere estar más atento al estado del aceite que sufre más.
El otro Pero es que no puede repartir más del 50% del torque al eje que normalmente no tracciona lo que puede no ser suficiente en ciertas condiciones.
Por su lado el Torsen es de actuar mecánico lo que lo hace más robusto. Al ser de funcionamiento automático me parece (desconozco la realidad, es solo una suposición) puede tener un control menos fino que el Haldex en ciertas situaciones ya que este último actúa a orden de la ECU que está variando un montón de otros parámetros al mismo tiempo para sacar el máximo provecho.
cualquier sistema de AWD sin la posibidad de bloquear el diferencial central se va a quedar pegado si tan solo 1 rueda patinay la diferencia de cuan fácil va a ser esto vendrá de cuales son los límites de torque a repartir entre cada eje en la configuración de cada auto (y bueno, como puse arriba, en esto el Haldex está más limitado per se) Ahora, cualquier 4x4 part time se va a quedar pegado si es que una rueda de adelante y una de atrás patinan. Para estos problemas la solución de moda es el control de tracción que actúa frenando la rueda que patina para que no se robe el torque, a falta del mismo se puede recurrir a usar el freno del auto ligeramente para ayudar al diferencial, esto funciona en los Torsen pero tendría que pensar un poco más como actuaría en el caso de un Haldex.
