Conduce Chile
General => Ruedas => Mensaje iniciado por: DON QUIJOTE en Abril 03, 2009, 17:11:51 pm
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...Yo sòlo pregunto, jijiji :wink: :D ..es que ya llevamos como tres semanitas con el 504..¡ :cry: :shock:
..dònde estàn los eximios en la materia que iban a mantener seguido un modelo clàsico como tema ????
:wink: :D :lol:
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Sugerencia :D
(http://www.cleanmpg.com/photos/data/506/1956_Studebaker_Golden_Hawk.jpg)
Puede ser es Studebaker GoldenHawk del 56?
o el
Studebaker Starligth (en la casa teniamos uno en año 75 aprox, en el me fueron a buscar al hospital cuando naci)
(http://www.cruisenewsonline.com/48StudebakerStarlightCoupe/48StudebakerFeature-Top.jpg)
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don quijo y si usted se raja con el tema??
elija un auto y hagalo clasico de la semana
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o que milo ponga ese... si no cuesta mucho
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El Golden Hawk es de otro mundo. Mis viejos tenían un matrimonio amigo del Club de Leones que iban bastante seguido a la casa. El nombre de él era Diego Portales y su auto era un Studebaker Golden Hawk de ese mismo año. Era blanco y beige realmente hermoso y lo había importado directamente desde Estados Unidos por intermedio de Davis Autos.
El viejo en realidad me caía como las pelotas pero igual esperaba que fuera para puro babear con el auto y como él sabía que soñaba con su auto me dejaba subir a él.
Aprovecho de hacer una reseña de la marca.
Studebaker (1852-1966)
Durante 64 años el nombre de Studebaker fue, en el ámbito de la industria automovilística norteamericana, sinónimo de automóviles de calidad a precio reducido, de construcción sencilla y económica, de estilo futurista y de dificultades económicas persistentes. Sin embargo, este último punto merece algunas precisiones. En efecto, la Studebaker Corp. no quebró en marzo de 1966, sino que simplemente dejó de construir automóviles. Ello se debió a que, a pesar de temporadas muy favorables (más de 200.000 automóviles vendidos en 1950 y 1951), esta marca jamás consiguió tener buenos balances.
Studebaker President 1957
La primera fase de la actividad de la Studebaker se dedicó totalmente a la construcción de carros y coches de caballos, y comenzó en 1736 cuando Peter Studebaker desembarcó en el Nuevo Mundo procedente de Holanda. Dos bisnietos suyos, Henry y Clem, fundaron en 1852 un taller en South Bend (Indiana), y en marzo de aquel mismo año su primer carro estaba listo para ser vendido. Arrastrando en el negocio a otro hermano, John, consiguieron ampliar la empresa para poder hacer frente a los suministros militares para el ejército de la Unión durante la guerra civil. La Studebaker continuó prosperando y engrandeciéndose, y, a finales del siglo pasado, fabricaba 75.000 vehículos al año.
Por tanto, fue totalmente natural que los primeros industriales del automóvil se dirigieran a la marca de South Bend para el suministro de chasis; fue el primer paso hacia la construcción de automóviles por cuenta propia. Esta idea estuvo particularmente alentada por el joven Frederick S. Fish, yerno de John Studebaker y colaborador legal de la empresa. Así, la producción de automóviles se unió a la de carros y coches de caballos, que se prolongó hasta 1921.
Los primeros Studebaker, una veintena de ejemplares, fueron construidos en 1902: eran runabouts ligeros con propulsión eléctrica. Luego, en colaboración con la Garford, se pusieron a punto en 1904 unos modelos con motor de explosión, monocilíndricos, y de 4 cilindros al año siguiente.
Sin embargo, estos coches eran muy caros y difíciles de construir en serie, y, por tanto, fueron abandonados al cabo de algunos años. Mirando a su alrededor, los directivos de South Bend encontraron lo que necesitaban en la gama de modelos de 1908 fabricados por la E.M.F. de Detroit, sociedad formada aquel mismo año y que también comprendía la Northern y la Wayne, y asumieron la representación de la misma. En 1910 hizo una breve aparición la marca Flanders en un automóvil de pequeñas dimensiones, mientras que al año siguiente la marca de los grandes y caros Garford desapareció.
En febrero de aquel año fue fundada asimismo la Studebaker Corporation, que absorbió al grupo E.M.F. Entonces, Fred Fish asumió la presidencia, se abandonaron las marcas empleadas hasta entonces en favor de la denominación de Studebaker y 1a oficina de proyectos pasó bajo la dirección de esta última, aunque su sede permaneció en Detroit, en los antiguos locales de la E.M.F.
De esta confusa historia resultó en 1914 una nueva línea de automóviles Studebaker basada en dos modelos: el Four y el Six. Ambos con cilindros de 89 x 127 mm y cilindrada de 3.150 y 4.735 cc, respectivamente. El menor, con una distancia entre ejes de 2.74 m, costaba 1.050 dólares, mientras que el Six, con vital una distancia entre ejes de 3.07 m, valía 1.575. Estos automóviles poseían motores monobloque y tapabarros delanteros de acero estampado, y resultaron muy resistentes y seguros, contribuyendo decisivamente a la consecución del récord de producción de 65.885 ejemplares establecido en 1916.
Bajo el impulso de un nuevo y brillante ingeniero jefe, Fred M. Zeder, y un nuevo presidente, Albert R. Erskine, la gama de 1918 fue completamente renovada. En 1920 el Four fue substituido por el Light Six, coni motor de 6 cilindros y 3.400 cc, y la serie fue completada con el Special Six de 4.735 cc y el Big Six de 5.800 cc. La potencia de estos motores era de 45, 55 y 56 CV, a1 reducido régimen rotación de 2.000 rpm. Zeder dejó la Studebaker en 1920, pero los automóviles que había proyectado continuaron fabricándose y vendiéndose a ritmo creciente durante varios años.
En 1925, la Studebaker alcanzó una meta importante con la puesta en el mercado de 107.732 coches. Su producción total, que incluía asimismo la de camiones, fue de 134.664 unidades. Sin embargo, otras marcas se habían desarrollado rápidamente y la Studebaker, del tercer lugar que ocupaba en 1912 en cuanto a producción, descendió al octavo en el año 1926.
Bajo la hábil dirección de Albert Erskine, definido por el historiador Haurice Hendry como "el más dinámico presidente que la sociedad tuvo jamás", la Studebaker intentó el camino de los automóviles menores con el modelo Erskine (957 dólares), presentado en 1927 tras una serie de pruebas en la pista de South Bend. La Studebaker fue la segunda industria norteamericana, después de la General Motors, que dispuso de dichas instalaciones. Todavía más económico, con un precio de 585 dólares, fue el modelo Rockne, que adoptó el nombre del famoso entrenador de football Knute Rockne. Dotado de un motor de 6 cilindros y fabricado durante el bienio 1932-1933, no fue un modelo de éxito, pero su motor con culata en L equipó posteriormente otros modelos Studebaker hasta 1950.
En 1926, la marca de South Bend contrató a un genial ingeniero jefe, Delmar G. "Barney" Roos, que 5 años antes había ocupado el mismo cargo en la fábrica de automóviles de lujo Pierce Arrow, de Buffalo. Esta última, al hallarse en dificultades, fue absorbida por la propia Studebaker en 1928 y posteriormente revendida en 1933, cuando a ésta le tocó a su vez navegar por aguas turbulentas. Mientras tanto (1928), Roos y Erskine lanzaron el President Eight, con motor de 8 cilindros en línea, y designaron los modelos de 6 cilindros con nombres pretenciosos, como Dictator y Commander. También para estos 2 modelos se pusieron a punto en 1929 versiones menos potentes del motor de 8 cilindros, aunque en 1930 se adoptó un cigüeñal sobre 9 bancadas, adecuado para motores bastante más potentes.
A finales de los años veinte, la Studebaker vivió un breve período de gloria deportiva al conquistar algunos récords de categoría y numerosas carreras de resistencia. Cuando en 1930 el reglamento de Indianápolis abrió las puertas a los automóviles derivados de los de serie, la Studebaker no dejó pasar aquella oportunidad. Tras la participación de coches privados en 1930 y 1931, la marca se presentó en la edición de 1932 con un equipo propio de 5 automóviles, construído con componentes transformados del President Eight. El resultado fue más que satisfactorio: tercero, sexto y decimotercer lugares. Los 5 vehículos, con carrocerías aerodinámicas, volvieron a presentarse en 1933 y el mejor resultado fue el séptimo lugar de Tony Gulotta.
Sin embargo, a pesar de los esfuerzos tanto en el plano de producción como en el deportivo, la Studebaker registró en 1932 una brusca disminución de las ventas (36.242 unidades) y, al no poder hacer frente a sus propios compromisos, tuvo que declararse en quiebra en 1933. Entre los síndicos nombrados figuraban Paul G. Hoffman y Harold S. Vance, que se empeñaron en salvar la situación a toda costa. Con este fin vendieron la Pierce Arrow, suspendieron la producción del gran President Eight, introdujeron una nueva serie de 6 cilindros con motor Rockne y, en 1935, la Studebaker volvió de nuevo a la actividad.
Vance, como el presidente del consejo de administración, y Hoffman, como presidente de la sociedad, imprimieron a la Studebaker unas directrices comerciales precisas. Además, al considerar que la línea y el estilo tenían gran importancia en el éxito de un automóvil, en 1936 contrataron como colaborador al estilista Raymond Loewy. Los modelos sucesivos,, y sobre todo la gama de 1941, tuvieron una línea incisiva y clara en contraste con la tendencia clásica adoptada por otros automóviles de aquella época tales como el Cadillac 60 Special y el Lincoln Continental. A partir de 1935, los Studebaker llevaron suspensiones delanteras independientes con ballesta transversal y sobremarcha por pedido.
Durante los años treinta, la Studebaker hizo un esfuerzo concentrado en ganar una participación en el campo de los vehículos comerciales. En 1936 introdujeron una línea de camiones "cabina-sobre-motor", y en 1937 debutó la contorneada camioneta Coupé-Express. Studebaker construyó camiones de calidad continuamente entre 1930 y Diciembre de 1963. Las pickup Champ y Transtar y los camiones ¾ Diesel fueron sus últimos productos comerciales. Studebaker también construyó chasis para buses y carros bomba.
Studebaker Coupe Express Pickup 1937
La introducción en 1939 del modelo Champion, equipado con un motor de 6 cilindros y 2.690 cc, y vendido a 700 dólares, determinó la entrada de la Studebaker en el mercado de los automóviles "pequeños". Incrementadas por el éxito inmediato del Champion, las ventas de la marca de South Bend superaron las 100.000 unidades en 1939 y 1940, una meta destinada a duplicarse después de la guerra.
Durante el conflicto, la Studebaker estipuló contratos favorables para el suministro al ejército de camiones y motores de aviación, los cuales le permitieron reemprender la producción civil con grandes disponibilidades financieras, batiendo al mismo tiempo a las demás industrias del sector. El modelo Studebaker de 1947 fue un hito en la historia del estilo automovilístico: el primer automóvil de gran serie con los tapabarros delanteros incorporados a la carrocería y combinados con una calandra baja y horizontal. Además, el coupé Starlight, con su luneta envolvente y panorámica, representó el intento más futurista realizado en el ámbito de la investigación estilística hasta aquel momento. El estilista Virgil M. Exner desarrolló un papel de primer plano en le proyecto del mismo, públicamente atribuido a Raymond Loewy.
Estos nuevos Studebaker estaban equipados con motores de 6 cilindros con culata en L y la serie comprendía: el Champion, el Commander y el Land Cruiser, que se conservaron prácticamente invariables en 1949, año en que las ventas de la Studebaker alcanzaron 199.460 unidades, cifra que representó 4.1% del total de las ventas norteamericanas de dicho año. Este mismo porcentaje fue alcanzado en 1950, pero con un total de ventas de 268.226 ejemplares, el índice más alto de toda la historia de Studebaker.
Los modelos de aquellos años llevaban suspensiones delanteras independientes con muelles helicoidales, transmisión automática y el nuevo frontal en punta de inspiración aeronáutica diseñado por Loewy. En 1951 apareció el motor V8 con válvula en la culata y elevada relación de compresión, mientras que Bob Bourke, del equipo de Loewy, puso a punto una nueva carrocería coupé. Su frontal rebajado y su línea clara obtuvieron el favor de los dirigentes de la Studebaker y, sobre todo, del entonces presidente de la misma, Harold Nance, de manera que el nuevo coupé fue puesto en producción para la temporada de 1953. Su línea fue reemprendida y adaptada para sedanes de 2 y 4 puertas de aquel mismo año y para un station wagon de 1954.
Studebaker Starlight 1954
Denominado Starliner, el nuevo coupé fue considerado como uno de los automóviles más bellos que se hayan construído; sin embargo, en 1954 el índice de penetración en el mercado sufrió una variación negativa, descendiendo por debajo del 2%. Ambiciosos proyectos para el futuro, tales como el automóvil con 6 cilindros en V, carrocería autoportante y suspensiones independientes en las 4 ruedas, proyectado por Porsche para la marca de South Bend, fueron considerados irrealizables y se pospusieron sine die. Debilitada por un pesado déficit, la Studebaker firmó en el verano de 1954 su fusión con la Packard -una compañía automotriz altamente respetada, y que había producido su primer automóvil en 1899-, originándose la Studebaker-Packard Corporation. Ésta pasó tiempos difíciles compitiendo con las "Big Three" (Tres Grandes: General Motors, Ford Motor ompany y Chrysler Corporation). De 1954 a 1958, la nueva corporación no tuvo un año con ganancias. Debido a esto, la línea Packard fue discontinuada en 1958. Los Packard de 1957 y 1958 no eran más que Studebakers modificados con interiores especiales y emblemas de la marca.
A pesar de que la posición en ventas de la Studebaker cayó en picada tras 1950, la firma mantuvo una imagen de vehículo de bajo consumo durante toda la década, esto gracias a los vibrantes triunfos en las competencias de economía de combustible organizadas por Mobil.
Studebaker Golden Hawk 1957
En 1956 se volvió a proponer una nueva versión del coupé Starliner, disponible en 4 variantes y con la denominación de Hawk al que en 1957 siguió la versión sobrealimentada Golden Hawk. Sin embargo, para la recuperación de la Studebaker fue más importante el modelo Lark de 1959, deseado por el nuevo presidente Harold Churchill y perteneciente a la categoría de los compactos. Las ventas de 1959 fueron dobladas con un beneficio de 29 millones de dólares. No obstante, este fue el último año afortunado para la Studebaker.
Studebaker Lark VI Hardtop 1959
Durante los primeros años sesenta, la marca consiguió sobrevivir casi por inercia. En 1962, el nuevo presidente de la sociedad, Sherwood Egbert, pensó haber hallado una posibilidad de salvación con los tipos deportivos. Con este fin, y exactamente sobre las ideas de aquél, Brooks Stevens creó el Hawk GT, mientras que los estilistas de Loewy proyectaron el revolucionario Avanti, presentado a mediados de 1962, pero cuya producción fue retrasada por dificultades surgidas en la realización de su carrocería de resina de vidrio. Mientras tanto, Egbert diversificó la actividad de la Studebaker, de manera que en 1963 la mitad de las ventas de la sociedad (y todos sus ingresos) se referían a productos no relacionados con el sector automovilístico.
A Byers Burlingame, nombrado presidente en noviembre de 1963, le correspondió separar definitivamente la Studebaker del sector automovilístico. En diciembre, anunció que la fábrica de South Bend sería cerrada y que la producción sólo seguiría en las instalaciones de montaje de Hamilton (Canadá). A partir de 1964, los Studebaker llevaron motores Chevrolet y frenos de disco. De todos modos, en el mercado estadounidense sólo se vendieron 26.073 unidades, que descendieron a menos de la mitad al año siguiente. Por ello, el anuncio de marzo de 1966 de que la Studebaker dejaba de ocuparse de la construcción de automóviles no sorprendió a nadie.
Studebaker Avanti 1964
El único modelo que resistió fue el coupé Avanti, cuya licencia de fabricación había sido adquirida en 1965 por Nate Altman y Leo Newman, antiguos concesionarios de Studebaker que fundaron la Avanti Motor Corporation. Ellos siguieron construyendo el modelo por largos años, demostrando que su avanzado diseño debía perdurar.
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:durmiendo: :durmiendo: :durmiendo: :durmiendo: :durmiendo: :durmiendo: :durmiendo: :durmiendo: :durmiendo: :durmiendo: :durmiendo: :durmiendo: :durmiendo: :durmiendo: :durmiendo: :durmiendo: a perdon perdon
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Excelente información Don Ro :durmiendo: ...bah, Don Rommel :D
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Manga de wns ignorantes :twisted: , así se maneja un foro.Con información completa y detallada para que vayan aprendiendo los que tienen ganas de moderar. :twisted: :twisted: :twisted: :twisted:
Se acabaron los foros tuercas pencas con posteos inútiles y cagones como a los que estábamos acostumbrados en forillos antiguos . Este será el mejor. :wink: Vayan acostumbrándose si quieren aprender cabros.
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alguien de aqui ha visitado el museo??
es realmente increible
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Manga de wns ignorantes , así se maneja un foro.Con información completa y detallada para que vayan aprendiendo los que tienen ganas de moderar.
con estos moderadores da gusto meterse al foro :lol: :lol: :lol:
jajjajjaja
Se acabaron los foros tuercas pencas con posteos inútiles y cagones como a los que estábamos acostumbrados en forillos antiguos . Este será el mejor. Vayan acostumbrándose si quieren aprender cabros.
pero pongalo donde corresponde... donde está el 504 añejo
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:lol: Todavia no hay moderadores po Alejo, este fué sólo un canapé :twisted: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:
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Fui dueño de un Lark Mark VI en el año 1962. Eran autos armados en Chile, buen motor pero la caja de cambios una basura. Lo tuve más o menos seis meses durante los cuales los anillos del sincronizador me hicieron salir canas verdes, eran de un bronce que parecía mantequilla. Felizmente lo vendí, un año y medio después el autito en cuestión como producto de un cortacircuito se incendió en pleno centro de Santiago.
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...excelente info de Don Rommel, más los buenos aportes de todos lo que han participado,aunque Don Sammy dejó como el orto al que se armaba en chilito..no obstante, me gustó lo de STUDEBAKER, yo aporto con un video casero del feliz y orgulloso propietario del un COMMANDER...el estado de conservación y restauración es de primera...el motor se siente como seda.
Loreen. :shock: :D ..sorry :wink: :D quise decir observen..¡ el video...¡
http://www.youtube.com/watch?v=dqkwhbc-E6Q
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..y un bonus track con el espectacular AVANTI...¡¡ :wink: :D
http://www.youtube.com/watch?v=2dqTh1FB6-E&feature=channel
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Gracias Don Quijo, el sonido del Commander fué música para mis oídos y el modelo del Avanti la ra...., distinto a lo típico y clásico. Nada de feo y muy original.
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alguien de aqui ha visitado el museo??
es realmente increible
El que estacerca de osorno o hay otro?
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El que estacerca de osorno o hay otro?
el mesmeto...
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**KE LINDO ESTE AUTO LA CAGOOO, ES SUPER ANTIGUO LA CAGO SI,EXELENTE APORTE**
(http://www.cruisenewsonline.com/48StudebakerStarlightCoupe/48StudebakerFeature-Top.jpg)
el que teniamos en la casa no estaba tan bueno... pero habria sido ideal haberlo conservado...
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¿¿¿¿¿habia un Ford con una mascara parecida?????? :?:
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...Don FA , hay algunos modelos FORD década del 50 con alguna similitud a algunas líneas también de los Studebaker...como éstos :
(http:// [URL=http://www.overpic.net/viewer.php?file=xwa02u6liqix9gvzb4mf.jpg][img]http://img.overpic.net/thumbs/w/a/0/xwa02u6liqix9gvzb4mf_s.jpg)[/URL][/img]
(http:// [URL=http://www.overpic.net/viewer.php?file=xyg8btlq4z35bgu9c5n.jpg][img]http://img.overpic.net/thumbs/y/g/8/xyg8btlq4z35bgu9c5n_s.jpg)[/URL][/img]
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Tan bonitos los autos Don Quijo pero no se haga el loco mire que hay una pelota rebotando en Conduce Chile que usted todavía no agarra y eso que ya anduvo por ahí... yo lo ví :twisted: :twisted: :lol: :lol:
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...yo ??? esteeee...jijiji :oops: :D
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el delorean, unos de mis sueños imposibles
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6a/Back_left.JPG)
En octubre de 1976 se completó el primer prototipo del DMC-12, diseñado por William T. Collins, ingeniero jefe y diseñador (anteriormente era el ingeniero jefe de Pontiac). Originalmente, el motor trasero del DMC-12 iba a ser un Motor Wankel de Citroën, pero fue reemplazado por un diseño francés producido por PRV (Peugeot-Renault-Volvo), un motor V6 de 2.8 litros de cilindrada con inyección de combustible Bosch K-Jetronic que mejoraba la escasa eficiencia del motor Wankel, lo cual era un aspecto importante debido a la escasez de combustibles que estaba sufriendo el mundo entero, debido a la crisis del petróleo de 1973. William Collins y John DeLorean imaginaron un chasis producido con una tecnología nueva que nunca había sido probada denominada Elastic Reservoir Moulding (ERM), que podría haber contribuido a reducir el peso del automóvil y por tanto se supone que también habría reducido los costes de producción, pero esta tecnología de la que DeLorean había comprado los derechos de la patente no resultó ser adecuada para la producción en masa.
El DMC-12 se construyó finalmente en la fábrica de Dunmurry (Irlanda del Norte) a unos pocos kilómetros del centro de Belfast. La construcción de la fábrica de Dunmurry empezó en octubre de 1978 y aunque el comienzo de la producción del DMC-12 fue planificado para 1979, cuestiones de ingeniería y el exceso presupuestario retrasaron el comienzo de la producción hasta 1981. Durante ese tiempo, la tasa de desempleo era muy alta en Irlanda del norte y los residentes hacían cola para pedir empleo en la fábrica. La mano de obra estaba compuesta por protestantes y católicos que estaban contentos de apartar sus diferencias religiosas para trabajar en equipo. Casi todo el personal de producción no tenía experiencia pero fueron pagados con primas, lo que proporcionó un equipo muy bueno. La mayoría de los aspectos de calidad fueron resueltos en 1982 y los DMC-12 se vendieron en los concesionarios con una garantía de 12 meses y un contrato de servicio disponible de 5 años y 80.000 kilómetros.
La De Lorean Motor Company se declaró en quiebra a finales de 1982 tras el arresto de John DeLorean en octubre de ese año por cargos de tráfico de drogas. Más tarde descubrieron que no era culpable pero era demasiado tarde para el DMC-12. Aproximadamente un 100% de la producción ya estaba completada por Consolidated International (ahora conocida como Big Lots). Las piezas que quedaron de serie en la fábrica, las piezas del US Warranty Parts Center, así como las piezas de los proveedores originales que todavía no las habían repartido a la fábrica fueron todas embarcadas hacia Columbus, Ohio (Estados Unidos), entre 1983 y 1984 una compañía llamada KAPAC vendió estas partes para recobrar a los clientes la venta total mediante una orden por correo. En 1997, la De Lorean Motor Company de Texas adquirió este inventario.[2] Entre enero de 1981 y diciembre de 1982 se fabricaron un total de 9.200 DMC-12 entre la De Lorean Motor Company y Consolidated,[3] aunque algunas fuentes[4] indican que en total sólo se construyeron 8.583 (obviamente, entre la De Lorean Motor Company y Consolidated International). En el mes de octubre de 1981 se fabricó una quinta parte de los DMC-12, entre febrero y mayo de 1982 fueron producidas alrededor de 1000 unidades ya que se produjo un decaimiento en la producción, fabricándose muy pocos vehículos, todos estos coches tenían el VIN (Vehicle Identification Number) cambiado después del intercambio realizado por Consolidated Internacional para hacerlos aparecer como modelos de 1983, estos son el VIN 15XXX, 16XXX, y el 17XXX que originariamente eran los VIN 10XXX, 11XXX y 12XXX. El 24 de diciembre de 1982 fue ensamblada la última unidad del De Lorean DMC-12.[3]
fuente: www.wikipedia.org
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4d/Passenger1.JPG)
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f8/Gold-D.jpg)
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A mí tb me encanta el De Lorean, nunca he visto uno personalmente pero no pierdo la esperanza. Aquí hay un video de Manfred Lohr, un alemán que ha restaurado tres De Lorean y aquí los muestra, inclusive tiene uno Bi turbo, el descueve. :wink:
http://www.youtube.com/watch?v=8hdFqthCp78&NR=1
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aaa wn, que envidia, yo nunca he visto uno y el perla tiene 3 :lol: :lol: