Foreros, tanto tiempo, espero se encuentren muy bien, sea un excelente año y sobre todo más próspero, como el tema lo dice, les contaré mi experiencia con el motor n18, de un mini Cooper S el cual compré hace un tiempo atrás, partamos por lo odioso de este motor:
1) Hila muy fino en mantenimiento, la falta del mismo lo delata enseguida, fugas, pérdidas de potencia, check engine constante.
2) Termoestato falla, es pilotado y trabaja hasta 103- 105°, hasta que abre. Aveces se raja por ser de plástico, Además el ducto que va desde termoestato hasta bomba aveces falla el oring y es un culo cambiarlo, medio sistema de admisión afuera para poder reemplazar,, lo mejor es cambiar, bomba, ducto y termoestato de una sola vez.
3) Bomba de alta, falla conocida por cavitar, por lo general se obstruye el filtro de combustible en estanque y pierde el caudal necesario para que opere, si falla arroja check, partida muy complicada, la mejor forma es verificar presión riel inyección, se tiene que mover entre 50 y 120 bares, relenti- carga máxima.
4) Linea alimentación aceite turbo, falla por la mala calidad del mismo, los oring que van por dentro se queman, por lo general falla en el extremo del turbo, además si hacen esa pega es mejor cambiar también la manguera de retorno, que también falla. Lo mejor es hacer una línea de ptfe recubierta de trenzado de inox
5) Enfriador de aceite y porta filtro, las empaquetaduras fallan y se tienen que cambiar, es bueno hacerlo si se hace la pega de la línea del turbo, así se aprovecha de dejar todo de una, el calor es el causante de la falla. Pérdidas de aceite y refrigerante.
6) Membrana PCV, se obstruye y queda en una posición que no no deja pasar los vapores y comienzan a reventar los retenes de cigüeñal, tapa válvula, etc. De identifica por el ruido como de un grillo en funcionamiento, pareciera que fuera la correa de accesorios, pero no lo es.
7) Bobinas, el calor excesivo las termina matando, pero hay que ser cuidadoso con la luz que tiene las bujías, ya que cuando está fuera de tolerancia se sobreexigen, lo mejor es cambiar bobina y bujías juntas.
Selenoide vanos, se obstruyen por no hacer cambios de aceite continuos y sobre todo de mala calidad, es un sistema hidráulico que tienen que buen flujo de aceite para funcionar, lo mejor es cambiar los originales por la versión de 3 mallas. Se soluciona las pérdidas de potencia y check constantes.
9) Retenes cocidos, del cigüeñal y motor valvetronic sufren con el calor, lo mejor es cambiarlos, no son caros y evitan averías caras.
10) Fallas de juego axiales en turbo por mala lubricación, la línea en el extremo del turbo se llena de carbón, ya que el aceite no aguanta la temperatura, lo mejor es un aceite de calidad y dejar enfriar el turbo
11) Falla de distribución, cadena se estira por tensores con mal diseño, provoca que la cadena golpee los patines y se rompan, al ser de plástico, caen en el Carter, ojo que el selenoide vanos que es de admisión , alimenta por un ducto en la culata al tensor, ya que este trabaja con presión de aceite. En la partida solo trabaja mecánicamente.
Al motor le cambié prácticamente todo lo que menciono, hasta el cartucho del turbo. Realmente era una unidad de potencia muy tecnológica en el año 2011, pero con muchos fallos, yo soy un amante de la mecánica, algunas cosas las hice yo, otras en el taller. El lado bueno de este motor es la entrega de potencia, demasiado rabioso, cosa que cuando pisas el pedal a fondo te olvidas que todos esos dolores de cabeza que te dió, rabias y sobre todo decepciones, pero hoy en día anda como un campeón !!, Es un motor que hay que invertirle en mantenimiento, en mi opinión no es malo, pero tampoco es para todos por sus numerosas fallas, al que le gusta la mecánica como a mí y tiene paciencia, puede tener un gran motor por mucho tiempo y pasarlo el descueve.
Subiré fotos pronto de todo el procesos
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Pd : amor y odio, todo en uno solo, por un motor psa BMW, moderar título
