yap.. presento los papiros que pillé
pero antes.. algunas cosas preliminares:
1.- si seguimos a TSF ( que parte de premisas logicas muy adecuadas a mi gusto).. el PM es particularmente importante como emision porque se ha detectado que su capacidad cancerigena es mayor a lo que se sabía antes.. a eso hay que sumarle que santiago esta bastante saturado de PM en todas sus formas. también, decir que se ha establecido la premisa que mientras más pequeña es la partícula, más peligrosa es, pues es capaz de penetrar más profundamente en nuestro organismo.. por lo mismo, lo peligroso del diesel no es su humo negro, que a lo más no irritara la nariz, sino partículas invisibles muchisimo más pequeñas...
2.- en esa lógica.. ojo con los tamaños!..
el PM 10 tiene un tamaño de 10 micrometro o menos... el PM 2,5 un tamaño de 2,5 micrómetros o menos.. las nanopartículas se miden en nanómetros... siendo 1000 nanómetros 1 micrómetro... o sea PM 10 mide 10000 nanómetros.. y PM2,5 2500 nanómetros.. los estudios que mostrare y creo son sumamente interesantes para el debate, analizan las emisiones de 1000 nanometors hasta 10 nanometros.. o sea PM1 a PM0,001... otros estudios que puse ( como el del peugeot 307 que cite o el de QR que puse en el post de hace 3 semanas).. median las emisiones entre 10 micrometros y 100 nanometros solamente
3.- también, importa la forma de medición.. hay varios tipos de formas de medir.. las normas utilizan los Gramos por km como medida.. el problema es que la nano y microparticulas aportan muy poca masa a las emisiones de PM y en teoría son las más peligrosas.. por lo mismo se han inventad otros mecanismos de medicion que consideran el tamaño de las partículas y su número... por lo mismo he pillado que segun algunos estudios, si bien la masa de Pm de un bencina es 0 o casi 0.. por tamaño y número, producen una buena cantidad de nanopartículas y son más pequeñas que las de los diesel
4.- Como estamos hablando de un material muy, pero muy pequeño, las formas de medicion son controversiales y no demasiado seguras segun he podido averiguar... además, se utilizan distintos ciclos de referencia y distintos tipos de filtros, por lo que muchas veces los resultados no son 100% comparables.. también a veces los datos se expresan de forma diversa.. no es lo mismo número de particulas totales, que número de particulas desagregadas por tamaño, ni número de particulas por km que número de partículas por centimetro cuadrado...
5.- no se olvide... soy candidato a profesor de historia, no quimico ni ingeniero.. además el tiempo que le he dedicado no es demasiado y he leido los papers de forma rapida solamente.. por lo mismo, es muy posible que cometa errores en mi interpretación... por lo mismo si alguien tiene otros estudios ( con link porfa..) o detecta que he interpretado mal los datos, porfa aviseme y corrijame..
6.- hago una fe de erratas.. interprete mal algunos gráficos.. y el adelanto que digo es incorrecto.. los vehiculos bencineros pueden producir más nanopartículas.. pero el rango es de app 5 a 10 veces más.. no varios cientos de veces...
ya.. hora de los papers
tengo dos tipos.. papers que comparan la emisión de particualas entre un auto bencina y diesel, con o sin filtros , normalmente sin contar la regeneración.. y papers que hablan de las particulas cuando un filtro se regenera.... pongo solo estudios que consideran numero y tamaño y no solamente masa... para asi tener resultados en linea con lo dicho por TSF
http://www.scielo.org.co/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0121-49932004000200007#r26si vemos este.. se ve clarito.. un diesel con dpf normalmente produce menos nanapatriculas ( entre 1 y 1000 nanometros) particulas que un bencinero en todo rango.. y en caso de velocidades de carretera.. sus particulas son más, pero de mayor tamaño, o sea menos peligrosas.... la diferencia puede ser de hasta 10 veces en favor del diesel con dpf.
http://www.federambiente.it/Primopiano/Leap/Emissioni%20di%20Polveri%20Fini%20e%20Ultrafini.pdfEste muestra resultados similares ( pág 29), pero utilizando total de particulas entre 10 y 100 nm por centimetro cuadrado... se ve que el diesel FAP puede producir entre 10 veces menos a 1,5 veces más en relación aun bencina inyeccion indirecta y mucho menos de uno con inyeccion directa. También se nos advierte que la regeneración aumenta bastante el numero de particulas ultrafinas y nano, y que esta relación es variable segun rango de aceleración.. Así un diesel con filtro produce más nanoparticulas en aceleracion media o baja, pero menos en aceleraciones fuertes o en velocidades más elevadas.
http://www.aecc.be/content/pdf/110629%20AECC%20presentation%20ETH.pdfeste saca similares conclusiones mostrandolo de otras formas y con más comparaciones.. aun asi me parece menos confiable, porque quienes hacen los estudios parecen ser empresas del rubro de los catalizadores y filtros..
recopilación de datos de un meteorólogo respecto al tema.. no se cuan confiable sea, pero al menos cita papers de fuentes gubernamentales y centros de estudio de diversas partes del mundo.....
http://webpages.charter.net/lmarz/emissions.htmlhttp://www.aseanenvironment.info/Abstract/41013671.pdfEn este se comparan las emisiones de particulado utilizado el numero de partículas totales emitidas por km de diversos vehiculos ( al parecer entre 10 y 1000 nanometros).. los dpf mas eficientes produjeron menos particulas (entre 10 y 100 veces menos) que un bencinero corriente y un bencinero de inyeccion directa, pero hay diferencias segun el filtro, o segun el nivel de particulas retenidas en el filtro ( filtro limpio aumenta el numero de particulas emitidas). También informan que durante la regeneración, el numero de particulas aumenta entre 10 y 1000 veces, aunque consideran que los resultados no son concluyentes.
http://autoenv.org/forum/forum/particle.pdfOtro en la misma linea, pero este desagrega los resultados por tamaño. y es algo más antiguo ( usa bencineros euro III y un 607 hdi fap de los primeros).. los resultados coinciden en que el diesel con filtro produce entre 10 y 100 veces menos particulas de las mas finas ( 10 nanometros), pero un porcentaje mayor de particulas mayores ( PM1 en este caso) En totales, para particulas entre 10 y 1000 nm, la diferencia es de asi app 10 veces a favor del diesel con filtro. ( la prueba fue a 90 km/h constantes)
Tambien se repite la tendencia de variar las emisones con la carga del motor.. el motor bencinero emite casi 4 veces menos PM que el diesel con filtro con manejo suave ( en el caso de las particulas más pequeñas, app la mitad), pero a cargas altas emite bastante más.... en cambio el diesel no varía su emisión de particulas demasiado.
http://www.google.co.uk/url?sa=t&rct=j&q=pm%20emissions%20size%20diesel%20petrol%20number&source=web&cd=5&ved=0CF8QFjAE&url=http%3A%2F%2Fwww.ecotraffic.se%2Fgetpublikfile.asp%3Fpublikid%3D53%26file%3Dfile1&ei=tD4CUMODB4ek8gT5x4j4Bw&usg=AFQjCNGJqjmAtHKJVLgXKhWHQ-3UCHVnlQOtro similar, similares conclusiones a lo que vengo conversando... paginas 32-36
sobre la regeneración en particular:
http://www.ssc.it/pdf/2010/la_rivista_dei_combustibili/2010/Rivista_combustibili_2_2010.pdf en la pagina 15, se dice que el DPF tiene 99 % de eficacia en el numero de particulas, pero esta se reduce a 90% con las regeneraciones.. y el numero de particulas aumenta entre 10 y 100 veces, en su mayoria con un tamaño menor a 30 nm
http://assets.dft.gov.uk/publications/pgr-roads-environment-research-dieselvehicleparticleemissions-pdf/report.pdfEstudio sobre las regeneraciones.. se establece que CO, NOX, HC aumentan durante las regeneraciones bastante.. segun el tipo de medición, el numero de particulas durante una regenracion aumenta 7-8 veces ( particulas solidas) o 35 veces ( PM total incluyendo volatiles).. una regeneración dura app 10-15 min...
http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2007/wp29grpe/PMP-2007-18-02e.pdfEstudio de la UE sobre el tema.. basado en un 407 hdi fap euro IV y otros modelos...
mientras el filtro no se regenera, la cantidad de particulas es ligeramente inferior a la de un bencina cualquiera con inyeccion indirecta, ya sea en masa como en número ( tablas 13, 14, 26, 32 y conclusiones)... al iniciar la regeneración, el PM por masa aumenta en rangos de entre 5 y 60 veces.. y el Pm por número en rangos de entre varias decenas de veces y varios miles de veces, esto segun el tipo de particula ( el aumento de particulas solidas es menor,, el de las volátiles más pequeñas es el que es extremandamente variable y puede ser muy alto.. miles de veces más).... la conclusión es doble.. ocurriendo una regeneración promedio cada 1100 km ( como paso en el test), el total de particulas emitidas casi no se altera, pero advierten que el rango de regneracion puede cambiar ( yo he oido 500 km de media en foros) y que en ciertas condiciones los pics de multiplicación de particulas pueden ser muy altos, lo que haría que el total de particulas podría aumentar un 50% app ( pp 95-96)
http://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/111111111/16409/1/reqno_jrc64870_jrc%20report%20_%20particle%20emissions%20during%20regeneration.pdfRevision de investigaciones sobre la emisión de PM en regeneraciones... la conclusión es que los estudios son distintos en ciclos de prueba, métodos de medición y vehículos.. asi que no son del todo comparables. Se observa un aumento de las partículas que va desde 10 a mas de 1000 veces más según el estudio ( este dato es el que más se repite), con concentración en las particulas más pequeñas.
http://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/111111111/22040/1/jrc_report_particle_emissions_from_a_euro5a_diesel_vehicle.pdfEstudio de emisiones de un diesel euro V ( un motor 1,3 MJT/CDTi de 75 cv)
En el analisis del PM por masa.. con el filtro funcionando se emiten entre 0,3 y 1,5 mg de PM por km ( norma euro5= 5 mg), segun la temperatura exterior.. al regenerarse el filtro, la masa aumenta a 2, 6 o 14 mg, segun la temperatura exterior ( pp15).
El numero de partículas promedio del test sin regeneración resulto 19 veces menor que el promedio de números de partículas durante la regeneración, pero respecto a las partículas volátiles más pequeñas.. el aumento es de más de 1000 veces.
Raya para la suma de esta investigación:
Viendo los resultados generales, podemos decir que los resultados son en general que un diesel con dpf/fap emite menos nanopartículas que un bencina con inyección indirecta, aun cuando varía segun las condiciones de uso. Las regeneraciones aumentan sustancialmente el numero de partículas, pero el rango de aumento puede ser muy variable. Lo que más se repite es 1000 veces, pero al parecer el dato no es del todo confiable. Si le creemos al estudio de la UE, el total de particulas emitidas no se altera sustancialmente si la regeneracion no ocurre tan seguido y no tiene pics muy altos de nanoparticulas.
Ahora bien, si analizamos que con el diesel producimos 10 veces menos que con el bencina siempre.. y que cada 500 km producimos durante 10-20 minutos entre 10 y 1000 veces más... creo que el resultado es mas menos similar o no?. Pensando que el análisis nunca será exacto y los rangos pueden modificarse mucho, tanto desde la relación diesel sin regenerar /bencina, como el rango de aumento de las partículas al regenerar.
conclusión final.. es muy probable que en total el diesel euro V emita algunas partículas más que el bencina tradicional, pero no demasiadas más e incluso es posible que las emisiones san sustancialmente similares, dependiendo de factores como temperatura exterior ( más frio las regeneraciones son menos dañinas), tipo de filtro de partículas ( hay mas eficientes que otros), condiciones de aceleración, características del motor ( en el estudio UE hay un 206 1,6 hdi fap , que emite casi siempre bastante menos PM que el 407 que es el auto estandar, también se dice que en todos los motores puede haber diferencias de 3 a 5 veces..), combustible usado, etc....
Si además consideramos en la ecuación las otras emisiones de cada uno, creo que es razonable seguir pensando como pensaba, es decir que es difícil afirmar que un diesel moderno sea realmente peor que un bencina y que los que se cambian a un diesel nuevo para ahorrar sean individualistas que no les importa el resto
Lo que es por mi, por desgracia pillamos un diesel euro IV en la casa.. y no hay plata para renovarlo hasta dos años mas.. ...
y cuando yo compre auto si o si ire a un diesel euro V y si no pillo no en presupuesto, un bencina...