que buena, tu sabes bajo que fundamento tecnico funcionan esos dpf?
lo que se es lo que leido en internet.. y he visto en youtube.. nada muy especializado
el filtro de particulas, sea el tipo que sea.. es un panel de ceramica que atrapa el material particulado (PM10) y lo retine.. como se va tapando.. cada cierto tiempo debe regenerase.. y para eso, quema el particulado.. algunos críticos tan solo medianamente fiables dicen que el PM no se transforma, sino solo se hace aun mas pequeño, siendo no normado, pero mas peligroso para la salud.. pero otros estudios afirman lo contrario.. ya que lel PM es en su gran mayoria carbono.. por lo que al quemarlo buena parte se transforma en CO2.... bueno en ese tema yo no tengo claridad...
en el sistema de regeneración es donde hay diferencias:
el sistema basico es simple.. a 600 grados celcius se combustiona el PM-.. para lograrlo, unos sensores de presión detecta que se esta tapando ( app cada 500 km pasa..).. y la centralita hace una post inyección de diesel en la fase de escape., quemandose en la linea y obteniendo la temperatura.. en 5-10 minutos esta limpio....
el sistema PSA, sigue la misma lógica, pero tiene un estanque auxiliar de cerina ("eolys"), que se va mezclando con el diesel ( 5 lt duran110.000 km segun troen.. vale unas 30 lucas el litro).. la ventaja es que las particulas adoptan otra disposición y también, requieren "solo" 450 grados celcius para quemarse
otros sietmas, tipo CRT, segun he leido , de VAG y hyundai (no estoy 100% seguro en este caso) utilizan NO2 producido por un catalizador .. y bajan aun mas el punto de combustión a 300 grados.. lo que hace que casi siempre se esten regenenerando.. las post inyecciones son en casos en que el filtro no puede regenerarse normalmente por temperaturas muy bajas en el escape..
en cualquier caso.. 2000 rpm es un regimen suficiente para que se regenree cualquiera de estos filtros
que yo sepa, TODOS, mas en unos casos, menos en otros... experimentaron problemas de regeneracion si los autos circulaban principalmente en ciudad o en trechos cortos, ya que los gases no estaban lo suficientemente calientes.. al taparse, el motor se ahogaba y entraba en modo de proteccion.. prudicendose tirones y limitando el rango de rpm
además al estar constantemente intentado regenerarse, las post inyecciones contaminaban el aceite, acortando los cambios de los usuales 20000-30000 km europeos a 1000 km o incluso 5000 km..
lo bueno, es que como ya se llevan unos 5 años con autos con estos filtros, la obligatoriedad de estos con la euro V, llevo a mejorarlos:
2 ejemplos:
acercaron los filtros al colector de escape.. simple, pero al parecer eficaz.. los fiats con dpf euroV, al parecer ( llevan un año y medio en el mercado), tienen muchos menos problemas
renault y ford colocaron un quinto inyector en la linea de escape, solo para los post inyecciones.. y asi no contaminar el aceite
en resumen.. los problemas es muy posible no sean tan garves en los modelos o nuevos.. o ya no se presente..
en cualquier caso en chile tecnologia lleva varios años.. por ejemplo los hdi 140 y 110 tienen FAP (y esos los usaban 307.308, c4, c4 pciasso, 407, c5..) y la mayoria de los suvs grandes euro IV diesel tambien ya lo montaban desde 2006 o 2007 ( cuando entro la euro IV) en chile. pero como aca cambiamos el aceite seguido y nuestras ciudades no son tan espantosos o se usa carretera de vez en cuando.. yo solo he oido un caso de problemas con un filtro de particulas en chile en internet y un caso que me conto un mecnico de valpo...
en todo caso.. si el uso seria 90% urbano o recorridos muy cortos.. yo no compraria un diesel euro V hasta ver si de verdad las mejoras aumentaron tanto como parece la fiabilidad
