Esta discusión de "que es mejor, torque o potencia" se produce cada cierto tiempo y a veces produce discusiones entre los partidarios del torque y los de la potencia.
En todo caso, no tiene tanto sentido hablar de torque y potencia como factores contrapuestos ya que ambas cosas están relacionadas íntimamente. La potencia es el producto de Torque por las RPM a que este ocurre. Si se tiene una curva de torque, la curva de potencia se calcula multiplicando punto a punto el torque por las respectivas RPM. No son características independientes.
El tema puede plantearse de varios puntos de vista, pero diría que una discusión mas razonable podría plantearse como "¿que es mejor que el torque máximo esté en bajas o altas RPM?" y aún así esa discusión podría ser poco práctica actualmente. Veamos porqué:
Supongamos que dos vehículos poseen el mismo torque máximo pero a muy diferentes RPM. El que posee el torque máximo a mayores RPM posee mayor potencia máxima debido a que se tendrá mas producto Torque x RPM en la zona alta. Ver figura siguiente:
Sin embargo, el motor que tiene el torque máximo a bajas RPM, posee mayor potencia a bajas RPM, lo que puede resultar agradable para muchas situaciones de conducción normal donde el motor se mantiene en el rango bajo-medio de RPM y como se tiene suficiente potencia en baja, podría transitarse sin hacer muchos cambios de marcha.
Pero, ¿que pasa cuando realmente se requiere mucha aceleración, como en el caso de un adelantamiento estrecho? Vemos que al conductor del primer vehículo, aunque use las máximas RPM de su motor, no podrá obtener mayor potencia que la máxima de su motor y como la aceleración y potencia están relacionadas directamente, su aceleración estará limitada por esto. No se puede sacar de donde no hay.
En el caso del segundo vehículo que tiene un torque máximo a altas RPM, el conductor en una situación igual a la anterior, podrá usar la caja de cambios para llevar a su motor a la zona de altas RPM donde este efectivamente posee una mayor potencia y podrá por lo tanto lograr la aceleración mayor requerida para adelantar con seguridad. Esta reserva de potencia adicional le permite manejar la situación para obtener el torque en las ruedas, que es donde interesa.
Vemos que ambos casos tienen ventajas y desventajas. El diseñador puede manipular las RPM en que el punto de máximo torque ocurre mediante modificaciones en las levas. Antiguamente, con levas fijas, no existía mucha flexibilidad: si las levas eran diseñadas para un torque alto en bajas, se perdía torque y potencia en altas. Si eran diseñadas para un alto torque (y potencia) en altas, el motor resultaba con un menor desempeño a bajas RPM.
Actualmente la situación ha cambiado. Los actuales sistemas multivalvulares con variación electrónica (Vtec, VVTi, VTC, etc) han permitido que, en el fondo, se obtenga algo similar a las dos curvas de torque superpuestas y, mediante la intervención del computador, se obtenga lo mejor de cada una de ellas. De esta forma, los actuales motores de autos de pasajeros poseen curvas de torque bastante "planas", lo que hace que aún con un buen torque en baja lo que les da un agradable manejo "tranquilo" (cosa que les gusta a unos), posean un respetable torque en alta para tener una adecuada potencia máxima para que el conductor puede hacer uso de ella cuando esto se requiere (cosa que les gusta a otros). Al fin de cuentas, los ingenieros han logrado desarrollar vehículos que toman lo mejor de las dos posiciones en conflicto y aún cuando muchas especificaciones parecen mostrar grandes diferencias en las RPM de torque máximo, sus curvas no difieren demasiado, tendiendo a ser planas.
