igual hay autos que nos venden que quedan en el limbo , me gustaria haber visto la prueba del megane turco full airbags, pero que tiene otra plataforma que el europeo y no lo venden alla por lo tanto renault no tiene que pasar por ningún test para venderlo en mercados emergentes
ya con el sandero tuvo que pedir disculpas por lo mal que salio y eso tengo entendido que fue antes de esta prueba, pero veo el mismo mal resultado...
A: ¿Cuáles son las diferencias estructurales entre el Sandero europeo y el fabricado en Brasil?
AF: Cuando hacemos los tests les decimos a las marcas que el auto se comportó distinto, y les pedimos que nos expliquen por qué. Algunas lo dicen, otras no. En el caso de Renault estaban investigando cuáles eran las razones. De todas formas las diferencias son notorias a la vista. Al mirar la base del auto, después del pilar B -en el medio de la carrocería- se provoca una deformación (flexión), y quizás eso sea consecuencia de una baja resistencia del pilar A -a la altura del parabrisas- que conlleva a la deformación del habitáculo. Esto en el Sandero europeo, marca Dacia, no sucede (ver prueba Euro NCAP del Dacia Sandero). Estamos a la espera de la respuesta de Renault para saber si el pilar A es débil, entonces cede la base del habitáculo, o si es al revés y qué cambios explican esto.
: ¿Cuáles creen que son las causas de las diferencias? ¿Otros materiales menos resistentes utilizados?
AF: Hay tres grandes campos en los que se pueden encontrar diferencias: uno es el material distinto, otro es el tema de los refuerzos de la carrocería, y en tercer lugar está el proceso de montaje, es decir, la cantidad de puntos de soldadura y la calidad de la misma. En cualquiera de esos tres puede haber errores voluntarios o involuntarios. Entre los primeros están los ahorros de costos de la marca. La chapa pueden comprarla más barata, no ponerle un refuerzo a la carrocería porque cuesta más y demanda más tiempo de producción, o que en las soldaduras tengan menos tiempo de presión y sean por ende queden debilitadas. En tanto, dentro de los errores involuntarios (pueden suceder) están que no haya control riguroso de la materia prima que entra a la fábrica, o que los equipos de soldadura no tengan un chequeo de mantenimiento (tolerancias, corriente, electrodos, etc.) constante. Hay marcas que saben qué pasó, otras no. Renault con el caso del Sandero está dentro de las segundas, y esto se debe a que en nuestra región los países no exigen normativas que incluyan crash tests, estos comportamientos de carrocería no se detectan en la fase de los tests de normativa técnica (no existentes) y entonces cuando pasan por Latin NCAP, los fabricantes a veces se llevan sorpresas, especialmente si nunca habían hecho un crash test real de ese modelo con determinada fabricación antes.
A: Un día después de la presentación de la Fase III, Renault anunció que equipará a todos los Sandero con doble airbag frontal a partir de marzo 2013. ¿Qué opina esta decisión y cómo influiría el cambio en una futura prueba del vehículo?
AF: CCuando la marca busca mejorar su puntaje, lo que le correspondería es sacar de línea de producción el modelo sin airbags y contactarse con Latin NCAP para que pruebe nuevamente el modelo pero con airbags de serie. Esto hasta ahora no pasó, capaz que pasa en la fase que viene. Ponerle airbags de serie es importante, y en algunos resultados hace la diferencia, pero igual no es todo, y para muestra hace falta un botón, en esta fase tuvimos al J3 con doble airbag y logró una sola estrella. En relación a que pasaría en una prueba del Sandero con airbags, no sabría decir qué podría pasar, porque el auto estructuralmente es distinto al europeo, y el triggering -programación del disparo del airbag- puede ver afectado su efecto dependiendo de la estructura que tenga el vehículo. Es de esperarse que mejore, pero el resultado no lo podemos aventurar.
