Hasta hace poco, los deportivos de tracción delantera no podían ser muy potentes. Bien, pues Seat nos demuestra lo contrario con el León Cupra R, el Seat más potente que jamás se haya comercializado.
Este SEAT León Cupra R no debería existir, al menos según los dirigentes de SEAT. Cuando salió el León Cupra, hace unos tres años, los 240 CV de su 4 cilindros 2.0 litros turbo eran más que suficientes. Para los dirigentes de SEAT, más potencia sobre el tren delantero habría sido una insensatez. Además, quién iba a querer más, pues ya era el SEAT más potente de la historia de la marca. Pero, la naturaleza del hombre es así, siempre quiere más. No es que los clientes hayan presionado a la marca para sacar una versión aún más radical, en realidad se lo debemos a Ford (un poco) y a la estrategia del grupo VW (bastante). Ford decidió dar al actual Focus la versión RS que tanto se echo en falta en la anterior generación y lo hizo con un tracción delantera de 305 CV que, justaente, te hace olvidar que es un tracción delantera (ver la prueba completa en este mismo número). Con el focus RS, de repente, cualquier cosa que no se acerque a los 300 CV parece que no vaya a dar la talla. Pero, en realidad, la gente de SEAT ya sabía que habría una variante R del Cupra, sobre todo si Volkswagen iba tener un Golf y un Scirocco R de 265 CV animado por una evolución del mismo motor que el Cupra...
Con 265 CV, el León Cupra R es ahora el SEAT más potente jamás comercializado por la marca. Obviamente, el coche es rápido, abate el 0 a 100 km/h en 6,2 segundos. El motor es el mismo 2.0 litros turbo que equipa al Cupra o al Golf GTi, pero que ve su gestión electrónica modificada para alcanzar los 265 CV a 6.000 rpm. Los 350 Nm de par motor máximo, están disponibles desde tan sólo 2.500 rpm... hasta 5.000 rpm. Vamos, que da un poco igual la marcha en la que estemos: si pisamos el pedal derecho, el Cupra R saldrá disparado. En muchos casos, para adelantar no será ni necesario reducir de marcha. Es algo de lo que en SEAT parecen ser muy conscientes, pues han tomada la (¿irónica?) decisión de equipar el León Cupra R con un indicador de cambio de marchas. No se trata de un sistema que advierte del momento óptimo para cambiar de marcha, al estilo del Mazda RX8 que emite un leve “bip” para decirnos que faltan 500 rpm antes del corte de inyección y que hay que cambiar de marcha; se trata de un sistema destinado a ayudarnos a cambiar de manera óptima para ahorrar carburante. En un gasolina turbo, de 265 CV. Claro. Pero en realidad no es una idea tan descabellada. Y es que se conforma, de media y a ritmo suave, con poco más de 9 l/100 km (la media homologada está en 8,1 l/100 km). Ahora bien, si tenemos el pie derecho pesado y nos gustan los tramos revirados, la autonomía del Cupra R bajará de algo más de 530 km a 250 km con un consumo que podría llegar en ocasiones a más de 20 l/100 km. Pero con el Cupra R es difícil mantenerse tranquilo cuando pasamos de las 1.800 rpm, el motor hace notar su presencia con un rugido que, si bien no es el más melódico de la producción, sí es el más auténtico; es pura mecánica y rabia, todo mezclado, con el soplo del turbo siendo la nota dominante. El turbo, justamente, permite tal flexibilidad que conducir rápido por cualquier carretera se vuelve muy fácil. En sexta, quinta o cuarta, da igual, el motor siempre responde presente. ¡Si sólo necesita 4,2 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta! De su segmento, es simplemente uno de los mejores, sólo es superado por el Ford Focus RS.
LA MAGIA DE LA ELECTRÓNICA
Hace unos años, pasar más de 200 CV sobre el eje delantero habría sido misión imposible, sólo los preparadores más locos y Saab (ese 9-3 Viggen...) se atrevían. Incluso actualmente no es tarea fácil, que se lo pregunten a los conductores de Opel Astra OPC o de Mazda 3 MPS de primera generación... Sin embargo, en este terreno el progreso efectuado es considerable. Ford tiene un Focus que acepta sin rechistar más de 300 CV y el grupo VAG, con los Scirocco R y Cupra R, propone modelos que se acercan al umbral psicológico de los 300 CV. En el caso de Ford, se ha optado por una solución que algunos calificarían de noble, pues es totalmente mecánica. Han trabajado la dirección y las suspensiones llegando a crear una nueva articulación en el buje (el famoso “revoknuckle”). En el caso del grupo VAG, haciendo gala del legendario pragmatismo sajón, han optado por una solución menos costosa y que pudiera beneficiar a las otras marcas del grupo, hablo del “diferencial” electrónico XDS. Este sistema se basa en el ESP, de hecho podría considerarse una función más del control de estabilidad, en el que éste “frena” la rueda interior en caso de necesidad. En el caso de un diferencial autoblocante mecánico, éste enviaría más par a la rueda con mejor adherencia, aquí es la inversa, la rueda que vaya a patinar recibe menos par. A la hora de conducir, el resultado es prácticamente el mismo: el coche nunca pierde tracción, el grip es impresionante. Claro que algunos hubieran preferido un diferencial autoblocante mecánico, porque éste, para un conductor experto, permite pequeños ajustes en la trazada de una curva. Si pisas un poco más fuerte, con el diferencial mecánico, notarás cómo el coche “gira más”, va más hacia el interior de la curva. Con el XDS, esto no ocurre. Es un sistema muy eficaz, pero que no permite pequeñas correcciones, una vez has escogido la trazada el coche la va a seguir como si estuviese montado sobre raíles. Quizás no sea tan emocionante para los más expertos, pero para la gran mayoría –aunque con algo de experiencia– será toda una revelación. Al volante, la capacidad de paso en curva de este Cupra R simplemente no dejará de sorprendernos.
lEl tren delantero es muy incisivo y acepta los cambios bruscos de dirección como la cosa más normal del mundo y, además, el tren trasero le sigue. ¿Qué más se puede pedir? Pues, unas suspensiones algo más suaves. El tren delantero de este León es soberbio en su eficacia, la dirección nunca ha mostrado el más mínimo fenómeno de “par direccional” (es cuando se nota cómo el volante gira sólo al recibir el tren delantero todo el par y parece que el coche vaya husmeando el asfalto de un lado a otro), ni ha transmitido ninguna reacción brusca o parásita, sin embargo las suspensiones me han parecido excesivamente firmes. De forma general, son un 35% más duras delante y 30% detrás con respecto al León Cupra. El control del balanceo es bueno, pero notaremos todas las irregularidades del asfalto, y en España no siempre tenemos buenas carreteras... Tampoco es que sea una tabla o que vayamos a necesitar un abono de temporada para el quiropráctico, pero sí que nos transmite todo; sentimos el más mínimo bache o esa pequeña ondulación en la carretera y al final, nunca estamos totalmente quietos en los baquets. Vamos que el coche no es inconfortable, es simplemente una cuestión de sensibilidad y gusto; tiene una amortiguación muy firme si la comparamos con la de un Golf GTi, aunque algunos consideren las del Golf GTi un “pelín” blandas.
UNA GANGA
A bordo, hay pocas diferencias con el León Cupra. Delante, los asientos baquets son de serie y son de lo mejor que pueda haber en el mercado, Recaro a parte. La única crítica que se les puede hacer es, como en el Cupra, un respaldo de plástico que durará poco tiempo en buenas condiciones si detrás llevamos pasajeros a menudo. El volante de corte deportivo es, según la moda iniciada por Audi con el RS4, achatado en su parte inferior. En las fotos queda muy bonito; en circuito, también, pues no molesta; en ciudad no deja de ser extraño y no totalmente práctico, especialmente para aparcar o circular por calles estrechas. Se pueden hacer volantes deportivos sin necesidad de que tengan la forma de uno de competición. Cuando todos los deportivos tengan el volante achatado, volveremos a la moda de los volantes redondos. ¿Todo esto del volante suena un poco extraño, verdad? Prueba de que es pura cosmética y no tiene mucho sentido. Afortunadamente, el resto del habitáculo no sufre críticas, salvo en la calidad de los acabados. Éstos son buenos, pero siguen siendo inferiores a los de otros modelos del grupo VAG fabricados fuera de España. Por otra parte, el Cupra R es bastante barato si tomamos en cuenta lo que ofrece. Por 26.400 euros nos llevamos uno de los compactos deportivos más eficaces del segmento, con 265 CV y en el que sólo la tapicería de cuero, el navegador y los faros bixenón orientables en curva son opcionales. Los baquets, la tapicería en alcántara, el climatizador automático bizona, las llantas de aleación de 19’’, los 6 airbags, el ESP y el diferencial XDS son de serie. A título de comparación, el Golf GTI de 210 CV con cambio manual y llantas de 17’’ cuesta 29.860 euros. Vamos, que el Cupra R no sólo es un “GTi” a tomar muy en cuenta para nuestro placer de conducción, sino también a la hora de la compra. Es una ganga, de las que debería haber más. (revistaautopasion.com)
