Autor Tema: New astra OPC (Leído 7888 veces)

Tapion · « **Respuesta #20 en:** Agosto 24, 2010, 23:13:32 pm »

Cita de: Iscariot en Agosto 24, 2010, 23:08:46 pm

Pero vamos a ligas mayores...

Ferraris, Lamborghinis... o incluso Corvette y GT-R. Todos suspensión trasera independiente. ¿Por qué será me pregunto?... Esos autos no están pensados en confort precisamente. Mismo caso a versiones radicales de ciertos autos: 911 GT3 RS, por ejemplo.

Esa es mi duda cabro.

Si la tengo clara, pero en esos autos la rigidez estructural es mucho mayor, aparte traen sway bar trasera = que los otros, pero en estos casos es mucho mas gruesa y produce un mayor traspado de fuerza.

http://www.km77.com/eli/motor/Ficha.asp?id=24023

( en el fondo mezcla ambos sistemas.)

En los superdeportivos se refuerzan muelles, bandejas, bujes, barras mas gruesas, en el fondo combina los 2 sistemas, xq aumenta la rigides pero valiendose de otras tecnicas, y aparte tiene son en parte rigideos por la sway bar trasera.

Iscariot · « **Respuesta #21 en:** Agosto 24, 2010, 23:24:06 pm »

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Flxride es la nueva versión del IDS+ ya disponible en los Astras de gama alta desde el 2005.
http://www.autoglobal.com/noticias/4500/4797.html
El link explica que hace el sistema IDS+ que viene en los OPCs actuales y la razón del eje rígido en el Astra.

Cierto, aunque quisiera citar la parte del texto que habla sobre la suspensión trasera del Astra.

Suspensión Trasera: Múltiples Posibilidades del Diseño de Barra de Torsión

En la parte trasera, el Astra incorpora una barra de torsión en forma de U hueca, específicamente adaptada. En el nuevo Astra este diseño combina todas las ventajas de un eje de torsión convencional &endash; como el mínimo espacio requerido &endash; con un bajo peso y un gran control del balanceo. También se puede ajustar con gran precisión a las necesidades específicas de diferentes versiones dentro de una gama de modelos.

La principal diferencia con otros diseños de barra de torsión es el proceso de soldado patentado "magnetic-arc" utilizado para unir la barra a los brazos de control de la suspensión. Esta tecnología de producción hace posible utilizar diferentes espesores de la barra de torsión (efecto de barra estabilizadora) y diferentes ángulos de anclaje entre la barra y el brazo (efecto autodireccional). La ventaja es la adecuación del grado de balanceo y del grado de direccionalidad a cada una de las motorizaciones, al peso del vehículo y al estilo de carrocería (por ejemplo en el Caravan con una gran capacidad de carga), y a los sistemas electrónicos como el ESP.

Esta adaptabilidad se utiliza extensivamente en el Astra. Otros beneficios son la mejor postura y el mayor espacio en el interior del vehículo por las vías más anchas (más de 32 mm), y la mejor atenuación del ruido y las vibraciones gracias a los cojinetes más grandes (70 mm). El intensivo desarrollo de las características de torsión de la barra también han aportado una mejor estabilidad de conducción, así como un poder autodireccional más ágil.
El diseño del eje trasero que ahorra espacio también ha ayudado a los ingenieros a lograr un centro de gravedad más bajo y una mayor agilidad. Gracias a su compacto diseño, el depósito de combustible cabe entre las ruedas, facilitando una posición más baja de los asientos.

Las ventajas originales del eje rígido sería un tema de espacio y una mayor rigidez (además de costo, hay que decirlo). Ahora el tema esque están comparando el IDS con el sistema de eje rígido tradicional, no con el multilink. Por ende tampoco se mencionan las ventajas de este sistema sobre el multilink.

Si hablamos de suspensiones con complementos, sería bueno tirar a la parrilla si es mejor una trasera con eje rígido e IDS o una multilink con strut bar (u otros complementos)

Ciudadano · « **Respuesta #22 en:** Agosto 24, 2010, 23:27:45 pm »

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Por ende tampoco se mencionan las ventajas de este sistema sobre el multilink.

No veo motivo para que el documento lo diga. Aunque por las comparaciones en google, el tema va por confort más que nada. Aunque no entiendo la idea de multilink en un Porsche si trae un SwayBar que al final es como colocar una barra rígida.

Tapion · « **Respuesta #23 en:** Agosto 24, 2010, 23:37:50 pm »

Es la rigidez, comprobado.

El meganne RS, el FWD mas rapido hasta ahora del infierno verde, con 236 hp (menos que el opc) tiene la misma configuracion, pero su ventaja esta en los ejes mas rigidos y que sea mas liviano. El focus rs 300 con suspencion independiente, 300 hp es mas lento que el meganne rs en el infierno verde y se debe a que su suspencion y chasis tiene menos rigidez. El fwd mas rapido pero no de produccion es el opc steinmmfdsfsfsf con 280 hp, pero con preparacion de traccion mas que nada.

http://www.km77.com/eli/motor/Ficha.asp?coche1=25690&coche2=25691

Esta excesiva rigidez lo hace un auto totalmente incomodo y duro, pero que se pega al asfalto.

En los autos autos de mayor gama combinan la comodidad con la velocidad, pero traen un chasis muy rigido, por ende para que no sea totalmente incomodo optan por un sistema rigido/independiente, lo rigido va pro jaulas incorporadas, bases mas resistentes, chasis y sway bars muy gruesas los cuales disminuyen el balanceo, y la comodidad va por la polivalente suspencion independiente pero reforzada para que sorporte el maltrato.

Las versiones top de autos normales (ejemplo focus rs) traen una sway bar trasera que proporciona mayor rigidez, muelles mas rigidos, bujes de policarbonato.

Iscariot · « **Respuesta #24 en:** Agosto 24, 2010, 23:37:51 pm »

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No veo motivo para que el documento lo diga. Aunque por las comparaciones en google, el tema va por confort más que nada. Aunque no entiendo la idea de multilink en un Porsche si trae un SwayBar que al final es como colocar una barra rígida.

¿Crees que es casual? Pienso que no debe ser lo mismo que una barra rígida, no sabría afirmarte por qué.

Pero no tendría sentido poner una multilink más barra, considerando que es más complejo, ocupa más espacio y es más caro de producir. Dudo que sea porque sí.

Tapion · « **Respuesta #25 en:** Agosto 24, 2010, 23:41:21 pm »

Segun google es por comodidad, xq el eje rigido transmite las fuerzas de un lado a otro, por ende hace mas incomodo el pasar por baches, ya que se transmiten al otro eje.

Otra ventaja del rigido que al ser menos piezas moviles sufre menos desgaste y menos suceptible a daños.

La produccion en masa abarata su costo, de hecho (no copie el link) pero decia que a ford le salia por un dolar mas parece poner suspencion independiente en todos los mustang lo cual no es mucho, ya que ese costo se traspasa, por ende no es mucho mas caro, es un dolar por auto.

Ciudadano · « **Respuesta #26 en:** Agosto 24, 2010, 23:43:53 pm »

Cita de: Iscariot en Agosto 24, 2010, 23:37:51 pm

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No veo motivo para que el documento lo diga. Aunque por las comparaciones en google, el tema va por confort más que nada. Aunque no entiendo la idea de multilink en un Porsche si trae un SwayBar que al final es como colocar una barra rígida.

¿Crees que es casual? Pienso que no debe ser lo mismo que una barra rígida, no sabría afirmarte por qué.

Pero no tendría sentido poner una multilink más barra, considerando que es más complejo, ocupa más espacio y es más caro de producir. Dudo que sea porque sí.

Bueno, en definitiva al parecer este nuevo Opel será una maravilla de ingeniería.

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La produccion en masa abarata su costo, de hecho (no copie el link) pero decia que a ford le salia por un dolar mas parece poner suspencion independiente en todos los mustang lo cual no es mucho, ya que ese costo se traspasa, por ende no es mucho mas caro, es un dolar por auto.

Lo fascinante es que el Mustang GT que trae eje rígido tiene mejor comportamiento que el Camaro SS en las comparaciones o face2face que hay en la red.

Iscariot · « **Respuesta #27 en:** Agosto 24, 2010, 23:47:21 pm »

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Bueno, en definitiva al parecer este nuevo Opel será una maravilla de ingeniería.

Sin duda, de lo mejor del segmento.

Tapion · « **Respuesta #28 en:** Agosto 24, 2010, 23:57:36 pm »

Aca esta el link del mustang, eran 100:

http://es.autoblog.com/2009/06/23/ponerle-suspension-independiente-al-mustang-hubiera-costado-140/

no es tanto mas caro.

Destaco que dice que en el falcon lo hicieron con suspencion independiente y bajaron los costes.

Obviamos otro punto, los super deportivos son rwd y los ejes que salen del cardan ya dan mayor rigidez!!, por ahi puede ir la cosa, no es lo mismo susp. independiente en un fwd que en un rwd, mish, siempre se aprende algo nuevo

Tapion · « **Respuesta #29 en:** Agosto 25, 2010, 00:01:09 am »

Ford ya produjo una versión del Mustang (el Cobra SVT de 1999) con suspensión trasera independiente, la cual, según los mismos redactores de Motor Trend, probó no ser tan efectiva en carreras de aceleración de 1/4 de milla (400 m), por temas de pérdida de tracción y desplazamiento lateral. Dado que muchos futuros compradores y propietarios actuales del Mustang lo utilizarían para este tipo de competencias, Ford prefirió decantarse por una suspensión trasera con eje rígido, más fácil de modificar y adaptar. ....
Saludos.

Iscariot · « **Respuesta #30 en:** Agosto 25, 2010, 00:04:30 am »

Si lees el articulo con detención Palomo, precisamente no habla de ninguna ventaja del eje rígido por sobre el independiente además del costo.

Si le hemos de sacar una pega al Mustang actual es que sigue montando suspensión por eje rígido trasero, sin duda. Esta solución compromete mucho el comportamiento de la trasera del coche cuando atacamos curvas, a pesar de que es de los coches que con este sistema se comportan mejor.

Evidentemente, para el modelo 2010 es complicado pasarse a la suspensión independiente, ya que parte del chasis del S197 del 2005, pero esperemos que en la próxima generación veamos un esquema trasero a la altura del Camaro.

Pd. No digo estas cosas por ser hinchapelotas, sólo me parece una discusión interesante, porque aún no me convenzo de las ventajas del eje rígido. Es más, siempre que veo un auto con multilink (u otra) vs. un eje rígido, me parece un tremendo plus.

Tapion · « **Respuesta #31 en:** Agosto 25, 2010, 00:06:29 am »

Cita de: Iscariot en Agosto 25, 2010, 00:04:30 am

Si lees el articulo con detención Palomo, precisamente no habla de ninguna ventaja del eje rígido por sobre el independiente además del costo.

Si le hemos de sacar una pega al Mustang actual es que sigue montando suspensión por eje rígido trasero, sin duda. Esta solución compromete mucho el comportamiento de la trasera del coche cuando atacamos curvas, a pesar de que es de los coches que con este sistema se comportan mejor.

Evidentemente, para el modelo 2010 es complicado pasarse a la suspensión independiente, ya que parte del chasis del S197 del 2005, pero esperemos que en la próxima generación veamos un esquema trasero a la altura del Camaro.

Pd. No digo estas cosas por ser hinchapelotas, sólo me parece una discusión interesante, porque aún no me convenzo de las ventajas del eje rígido. Es más, siempre que veo un auto con multilink (u otra) vs. un eje rígido, me parece un tremendo plus.

Si lo lei, pero es raro, el nuevo mustang se pasa por el ass al genesis track, camaro y su compentencia y es el unico con eje rigido.

Aparte mustang saco el svt el 99 con susp. independiente.

aparte el los ejes del cardan ayudan a la rigidez.

Esta bien, yo solo muestro el xq me decanto por una y no la otra.

En autos deportivos la rigidez se suple por lo antes mencionado, en autos normales con susp. independiente prefiero un rigido, xq la rigidez de la susp. independiente es menor, pero si tiene mayor comodidad.

Iscariot · « **Respuesta #32 en:** Agosto 25, 2010, 00:11:09 am »

Es que en todo caso igual el Mustang no se si es el mejor ejemplo, considerando que su motor es NOTABLE, está años luz de la competencia (sobretodo el actual V8 5.0L). Prácticamente tiene el mismo caballaje que el Camaro SS con sus 6.2L.

Por otra parte, la versión V6 ya tenía desde hace rato un motor notable, superior a la competencia.

Eso también ayuda harto en los tiempos y el comportamiento. Por ejemplo el Dodge Challenger (en las comparativas) tiene uno de los mejores comportamientos en slalom, sin embargo su motor es un bodrio -con respecto a la competencia directa-, por lo que sus tiempos en pista son re-malos.

Tapion · « **Respuesta #33 en:** Agosto 25, 2010, 00:11:50 am »

haahah en el post anterior redacte como el ass, sorry, tego solemne mañana.

Solo queria decir que en autos normales prefiero eje rigido antes que la independiente que si da mayor comodidad, claro que es mejorable con una sway bar, en el rigido puedes mejorar la rigidez solamente aumentandola, pero no le puedes mejorar la comodidad.

Tapion · « **Respuesta #34 en:** Agosto 25, 2010, 00:13:22 am »

Cita de: Iscariot en Agosto 25, 2010, 00:11:09 am

Es que en todo caso igual el Mustang no se si es el mejor ejemplo, considerando que su motor es NOTABLE, está años luz de la competencia (sobretodo el actual V8 5.0L). Prácticamente tiene el mismo caballaje que el Camaro SS con sus 6.2L.

Por otra parte, la versión V6 ya tenía desde hace rato un motor notable, superior a la competencia.

Eso también ayuda harto en los tiempos y el comportamiento.

Pero olvidas algo, los LS de GM son por balancines, mientras el otro (FORD) es dif, no se que tan comparables sean, aun asi el chasis y la suspencion me parece aun mas notable, ya que tienen que soportar lo que el motor libera al piso. El mustang no lograria esos tiempos si tiene una mala suspencion y chasis, ya que en esos casos seria como un potro salvaje, dificil de domar, en cambio aca esta manso.

Aparte esos motores son reviejos, pero si torqueros.

Iscariot · « **Respuesta #35 en:** Agosto 25, 2010, 00:14:39 am »

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Pero olvidas algo, los LS de GM son por balancines, mientras el otro (FORD) es dif,

Ahí ya me hablaste en ruso

.

Ya señores, a dormir, mañana es un nuevo día para seguir discutiendo, jeje.

Tapion · « **Respuesta #36 en:** Agosto 25, 2010, 00:15:45 am »

Y eso que no dije que tambien tiene varillas

Mañana seguimos.

Tapion · « **Respuesta #37 en:** Agosto 25, 2010, 18:48:00 pm »

Y asi po

Iscariot · « **Respuesta #38 en:** Agosto 25, 2010, 22:33:12 pm »

Up!

.

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